●2014年06月26日（木）

バイクネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

かもめさんカブはHA02改97ccとなり、毎日元気に稼動中です。
やはりトルクが太いので、スロットルをあんまり開けなくてもトコトコ〜っと走ってくれるのが嬉しいですね。
そのように紳士的な走りをすると、間違いなく今までよりも燃費がかなり良くなるのです。
従来4日で燃料補給をしていたのが、5日持つようになったんですな。

ちなみに配達業務に使っているので、「リッター辺り何km」と言う燃費の単位は使えません。
ストップ＆ゴーを繰り返しているので当然走行距離的には短いんだけど燃料は沢山使いますからねぇ。

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しかし、また新たな問題が出てきました。
まず第一には、振動です。
ストロークが長くなったので振動もまた大きく強力になりました。
すると車体の端に付いてるナンバープレートなんかにその振動が集まります。
もちろん従来もこの振動攻撃に晒されていたんだけど、増大した排気量のおかげでトドメを刺したカタチになりましたねぇ。

気が付けば、ナンバープレートの取り付け穴周辺横方向に大きくヒビが入って、もうすぐ千切れてしまいそうです。
ナンバープレートは破損すれば取り替えてもらえますが、登録・保険をやり直さなきゃならないので面倒です。

ちなみに、他の部分も振動の影響が結構出ています。
背面の箱ですが、あちこち破損してる部分があったんだけど、如実に破損部分が大きくなって来てますねぇ。
ヒビが振動の攻撃によって成長してしまってるようなのです。

また、ウインカーやテールレンズも心配ですねぇ。
この一年半で、ウインカー球が2回、テール球も2回ほど玉切れを起こしています。
これは多分フィラメントが振動でヤラれたんじゃないかと思います。
通電していない状態でも切れますから厄介ですな。
ちなみにテール球はモンキーも良く切れますので、私のトコには箱で買ってストックしてあったりします。
ウインカー球はさすがにストックは無いですねぇ。
電球だけじゃなく、そのうちにレンズ側も割れて来るかもしれません。
ビス止め部分とかがポロリと取れちゃうコトが結構あります。
古くなって樹脂も劣化してますからねぇ。
救いと言えば、かもめさんカブのウインカー＆テールレンズは、その後のモデルと同じ一般的なモノなので交換が効くコトです。
新しくしても形が変わんないってのは、普通のバイクでは当然なんだけど、かもめさんカブみたいな時代の隙間的モデルのレア仕様だと奇跡に近いんですねぇ。

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ナンバープレートの保護策として、社外アクセサリー品の「ナンバープレートベース」を介して取り付けることにしました。
これはぶいぶい用の試乗車標識にも使っているんだけど、飾りってだけじゃなくナンバープレートを補強する役割もあります。
各社からこのアクセサリーが出ていまして値段も似たり寄ったりなんだけど、今回も素直にデイトナ製品から選びました。
色は、ちょっとシックに「ブラック」にしました〜〜〜〜〜〜〜＠

いかにもカスタムバイクだぞって主張はしたくないので、地味に行くのです。
最も地味なのはシルバーだと思いますが、あまりにも素っ気無いですねぇ。
ボディカラーと同じ緑色系があれば良かったんだけど、残念ながら用意されていませんでした。
そう言うワケで、渋〜く黒色になったのです。


デイトナ製ナンバープレートベースの特徴は、まずナンバープレートの固定は上2つの本来の固定ネジのみであること。
ここはメーカーによって、下側に爪が出ていてナンバープレートを上下で押えてくれるのもありますねぇ。
ちょっと心許ないんだけど、その代わり防振用のクッションテープが付属します。
さらに、ナンバープレートの止めボルト2本が、飾りカラーと六角ボルトで付属するのが嬉しいですな。
こういう細かいアクセサリーを別に買うと以外に費用が嵩みますので、計算すると大変お買い得です。

とりあえず、ナンバープレートを一旦取り外して、裏側から強力ガムテープで補修・補強してからベースを取り付けました。

見た感じ、黒枠が付いたのでなんとなく額縁に入れた表彰状みたいになりましたねぇ。
心配していた、如何にもカスタム候って感じにはなりませんでしたので、ホッとしました。
そしてエンジンを吹かしてのビビリ音はピタッと止まりましたので、気分が良いです。
今までは「ジャーッ!!」とか鳴ってて、まるでメカノイズっぽくて心臓に悪かったのです。
やはりエンジンの調子を見るのに、音ってのは重大な要素ですからねぇ。
それに、ナンバープレートに対するダメージもこれで大丈夫だと思われます。

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ちなみに、おにぎりモンキーちゃんも、TT-Rモタ改も、ナンバープレート崩壊の症状を同様に抱えています。
どうしてもシングルだと振動は付き物ですからねぇ。
しかも、その振動の破壊力ってのが結構凄まじいです。

そちらの方にも、やっぱりナンバープレートベースを取り付けなきゃダメかも知れませんねぇ。
特にTT-Rモタ改の方は、一刻を争う状態だったりします。
ずーっとナンバープレートの取り付けがいい加減な状態で乗っていたので、そのツケが来ているんです。

●2014年06月21日（土）

久々の、クルマネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

働くカウンタック★ホンダ・アクティトラックですが、相変わらず調子良く活躍しております。
しかし、エアコンに関しては冷えがすごく弱く使い物になりませんでした。

古いクルマだから、エアコンの機能に関しては仕方ないなと思っとりました。
でもこのクルマを買ったばかりの時は、そこそこ冷えていたように思います。
ちなみに外気温がそこそこ高くなければ、ちゃんと冷たい風が出てくるんです。
暑い時には使えないってのが困りモノですねぇ。

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この「冷えが弱い」と言う症状の原因は、色々考えられます。
しかし古いクルマの場合、良くあるのが｢冷媒不足」ですねぇ。

冷媒ガスが少なくなってしまってるんです。
なのでガスチャージをしてあげなくてはなりません。
ガソリンスタンドなんかでもエアコンガス補充しますって薦めてたりしますねぇ。

でも本来、冷媒ガスは密閉されたサイクルで使ってるので、減る事はあり得ないんです。
ようするにガスが減るってコトは、どこからか漏れているってコトなんですねぇ。
なので、その漏れている部分をまずしっかり直してあげないと、根本的な解決にはなりません。

しかし一時的にでも冷えが回復するんならば、ガスチャージをして見るのも一策でしょう。

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だが、ここでまた問題が。
私のアクティは平成2年のクルマなんだけど、この年式だとエアコンの冷媒はまだフロン12を使っていました。
確か平成4年位から新フロンへ切り替わって行ったと思います。
旧式のフロン12は世界的規模で製造禁止になっていますので、流通分のR-12を探すしかありませんがとてもお値段が高いのです。
もっとも、未だに流通はしているのが不思議なんですけど。

で、DIY精神旺盛なぶいぶいでは、今回カーエアコンのガスチャージを試みるコトになりました。

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ガス補充作業は、エアコンの構造を理解していればそんなに難しくはありません。
そもそもガススタの兄ちゃんらもやってる位ですからねぇ。

サービスポート(ガスの口)には「低圧側」と「高圧側」の2種類があります。
低圧側はコンプレッサーの入り口側で気体冷媒、高圧側はコンプレッサーで圧縮された方だと思ってくれれば良いでしょう。
(実際にはコンデンサーで放熱した液体冷媒なんだけど)
冷媒ガスを補充するんならば、原理的に考えれば低圧側ですよねぇ。
そこにガスを入れてあげればコンプレッサーで圧縮されどんどん冷媒サイクル内を循環してくれるんです。

なので、まずは確実に｢低圧側」サービスポートを探さなければなりません。
各車種ごとにこれは異なりますので要注意。


ちなみに、ガスチャージ作業で危険を伴うと言われるのは、この低圧側と高圧側を間違えた時のコトです。
どちらも同じ形の口なので、チャージホースを取り付けが出来てしまいます。
しかし高圧側は文字通りに高い圧力が加わっていますので、うっかり冷媒ガスの缶なんかを接続すれば簡単に破裂してしまうんです。
ここは、エアコン配管を取り外しての修理等をして完全に冷媒が入っていない状態の時のガスチャージに使います。
補充の場合は関係ないんですねぇ。


アクティHA3のガスポートは、高圧・低圧共にエンジンルーム内にあります。
エンジンルームのフタを取り外すと、右手方向と後方の2つ、ガスポートが見付かります。
ここでガスチャージに使う「低圧側」ポートは、後方の黒いキャップの方になります。
進行方向に対して右手の茶色いキャップの方は高圧側ですよん。

もし高圧低圧がどうしても判んなくて怖いんならば、ちょっとエアコンを作動させて配管の温度を確認すると確実です。
高圧側は高温、低圧側は低温なので、熱い方は間違いってコトになりますねぇ。
(ちなみに70〜80度あるのでヤケドに注意)
家庭用エアコンだと配管の太さが全然違うんですぐ判るんですが。
(低圧側は太く、高圧側は細いんです)

まず、低圧側ガスポートが見付かったら第一段階クリア。

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その次は、チャージホースとサービス缶バルブ、サービス缶をガスポートへ接続します。
ここでも手順に気をつけなければなりません。

と言うのも、フロンガスってのは水分と反応すると、塩酸を生成する厄介な性質があります。
つまり冷媒サイクル内が塩酸により腐食されてトラブルになる可能性があるのですねぇ。
ようするに水分厳禁なんだけど、大気中には普通に水分が含まれてるんで困ります。
そのためには、エアコンメンテや工事には｢真空引き」が必須です。
配管内部の空気を真空ポンプで吸い出して、完全に水分も除去するんです。
水の沸点は気圧が低下すると下がりますので、真空状態では液体で存在できませんから完全乾燥状態に出来るんですねぇ。
でも簡易的に空気を追い出す方法があります。
冷媒ガスを接続部からちょっと放出し(ガスパージと言います)、配管内部の空気を追い出してガスで100%満たすんですな。
実は少量とは言え、大気中にフロンガスを放出するので悪い行為には違いありません。

ガスパージ方式だと、場合によっては完全に空気を追い出す事が出来ません。
すると年月が経過してからエアコンがトラブルを起こすコトがあるので要注意です。
家庭用エアコンの取り付け工事も最後の配管内の真空引きをせず、時間と手間を節約しようとガスパージ方式で行う工事業者がいますが、これは悪徳です。
もっともチャージホースの取り付け部分程度ならば、ガスパージ式でも充分なんですけどね。

で、話はカーエアコンに戻ります〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

まずサービス缶とバルブを確実にセット。
サービス缶バルブのニードルは上がってる位置にしておきます。(ハンドルは緩めた位置)
そしてチャージホースをバルブに仮取り付けして準備完了。
ちゃんと繋がっていれば、ギッチギチに固く取り付けなくても良いのです。
(理由は、後で一旦緩めてガスパージするから)
ちなみにチャージホースには向きがありまして、クルマのサーピスポートに付く方には「押し金」が付いてるコトを確認します。
ホースの口の中に、バルブを押す口金が入ってるんですねぇ。
向きが間違ってると、サービスポートにチャージホースを接続してもガスは出入り出来ません。

そしていよいよクルマのサービスポート(低圧側)にチャージホースを接続します。
接続中は冷媒サイクル内のガスが出ますので、ここは手際良くチャッチャと接続しましょう。
ホースが繋がったら、サービス缶バルブ側のホース接続部をちょっと緩めて、ガスを「シューッ」とパージします。
この時に、ガスに混じったオイルも飛散するので気をつけなければなりません。
ガスパージが出来て、チャージホース内の空気がガスに置き換わったなと思ったら、しっかり接続部を締めます。

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そしてクルマのエンジンを掛け、エアコンをフルパワーで稼動させます。
温度設定は最低、風量は最大、内循環モード。
ちなみに外気温がある程度高い時期に作業するのが良いそうな。
(写真は作業が完全に終わった状態ですので風量を絞ってますが、作業中は最大パワーでヤリます)

ある程度エアコンが稼動して落ち着いてきたら、サービス缶バルブのニードルを一旦下げて缶を開封します。
そしてニードルを再度一番上にあげて、サービス缶内のガスを流します。

このままガスが入って行くのをじっと待ちます。
少しエンジン回転を上げて、スムーズにエアコンが作動するようにしても良いそうな。
ちなみにガス缶は立てて、気体の状態でチャージするようにします。
やたら缶を振ったり逆さまにして液体状態でチャージしてはダメですよん。
(液体状態の冷媒ガスが入るとコンプレッサーに対して良くないのです)
気化熱で缶の外側は凍ったりしますので、凍傷に注意ですねぇ。
ちなみにこの凍り方で缶の中の冷媒ガス残量が見当付いたりします。
タオルで缶の外側を拭いて確認すると良いですな。

今回の状態では250gのサービス缶を1本チャージするのに、約10分ほど掛かりました。
意外と時間が掛かるんだなってのが正直な感想です。
まぁコンプレッサーも古いんで圧縮が弱いのかも知れないし、冷媒サイクル内に詰まりかけが発生してるのかも知れませんし。

しかし、缶の中のガスがエアコン側へ移動するにしたがって、明らかに噴出し口からの空気が冷たくなってるのが判ります。
冷媒の量に付いては、低圧側・高圧側それぞれの圧力をゲージマニフォールドを使って測るとか、簡易的に低圧側に圧力計を接続して見当を付けるとかの方法がありますねぇ。
そしてエアコンメーカーの補正表に基づいて、冷媒ガス量を算出するってやり方があるようなのです。
こうやってゲージで圧力を測る方式は、新フロン(HC134a)仕様のエアコンみたいに冷媒量にシビアさが要求される場合にとても有効です。
ちなみにR-12仕様だと、多少冷媒量が多くても影響はあんまり無かったりします。懐が広いんですな。


もう一つ、冷媒量を見る方法として「サイトグラス」の観察ってのがあります。
リキッドタンクの所に点検用ののぞき窓があるんだが、エアコン作動中のガスの流れが見られるんですねぇ。
アクティのサイトグラスは、運転席下のエアコンユニットの所にあります。
懐中電灯で照らしながらじゃないと、ちょっと確認し難いですな。
しかも窓がオイルで汚れちゃってますんで、じっくり見なければ冷媒の状態が判りません。
丁度良い冷媒量だと、液体の状態で、ごく僅かに気泡が流れて行くのが確認できる状態です。
気泡が多く流れてる状態は、冷媒量が少ないとされてます。
もっとも、エアコンの運転状態によって、この気泡の流れの具合はコロコロと変化するんですけどね。
エンジン回転をちょっと上げて、その刹那気泡がポコポコっと流れたと思うとスッと消える位が理想なんだそうな。
基本原理的に、サイトグラスの部分の冷媒は液体状態になってるはずなので、それを意識するのが良いですねぇ。

ちなみに、私のクルマではサービス缶1本(250g)飲み込んだ状態でも、まだ気泡が沢山流れてる状態でした。
どうやら相当、冷媒量が少なくなっていたようですねぇ。
さすがにエアコンは24年間ノーメンテで来てたみたいだから、仕方ないですねぇ。


根気良く、ガスがチャージされてって、サービス缶の中が空になるのを待ちます。
もし缶の中にガスが残っていると無駄になりますので要注意。
ちなみにサービス缶ってのは一旦開封すると使い切るのが原則で、残ったガスを取っておくことは出来ません。
ニードル弁を下げてもしっかり密閉されるワケではありませんからねぇ。
冷媒の入れ過ぎは良くないけれど、まだチャージ中なのにやたら焦るのもダメです。

ガスチャージが済んだら、チャージホースとサービスポートの接続部を手際良く外します。
シュパッとホース内のガスが出ますので、グズグスしてはいけません。

そして、その後10分位はエアコンを作動させて、冷媒サイクル内が落ち着くのを待ちます。
冷媒の量が変わったのでこれは必要ですよん。

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最終的な確認は、ちょっと時間をおいてから暑い時にエアコンを作動させて、サイトグラスの状態や冷え具合を見ます。
私のアクティは・・・かなり冷え具合が改善されましたねぇ。
暑い日でもエアコンが何とか冷やしてくれるようになったのです。
まだまだ冷媒量が足らないようなので、追加でR-12をもう一本調達して、補充したいと思います。


ちなみに、代替えフロンに付いて。
色んなメーカーからR-12の代替えフロンが出てました。
しかし、どれもそれほど良くは無かったみたいですねぇ。
基本的にHC134aをベースに、潤滑油とか添加剤を工夫してR-12と共存させているのが多かったです。
こういうのは冷媒量管理がシビアで、入れ過ぎるとすぐにトラブルに繋がるリスクがあります。
ガソリンスタンドでのエアコンガスチャージの評判がいまいち悪いのは、多分この冷媒量管理の粗さが原因じゃないでしょうか。
でもR-12の入手が難しく、お値段も高いので代替えフロンの使用は仕方ないのかも知れません。

また、新しくノーフロンの冷媒も出てきました。
フルオロカーボンというモノでして、難点は可燃性であるコトとか。
これはR-12との相性も良いらしいですけど、冷えがちょっと悪くなるのが欠点だそうな。

オイルに関しても、色んな製品が出ています。
ちなみにR-12仕様の場合「スニソオイル」と言う鉱物油が昔から使われてますねぇ。
新フロンHC134aとかだと専用のオイルが必要だそうですので、色々と難しいです。
オイルの補充に関しても、また考えなければなりませんねぇ。

しかし一つ言える事は、余計な添加剤をなるべく冷媒サイクル内には入れないのが望ましいってコトです。
エンジンオイルとかにも言えるんだけど、一旦添加剤を入れてしまえば除去する事は困難です。
美辞麗句を並べ立ててるからって、本当にその製品や添加物が良いとは限りません。
私も今回使用ガスとかを検討しましたが、結局は正式なR-12での補充にしました。
クルマもエアコンも古いので、壊滅的なダメージを負ってしまったら修復が困難ですからねぇ。


私の持ってるガスチャージセットはR-12用です。
もし古いカーエアコンのガスチャージを考えているんならば、このセットを貸してあげても良いですよん。
(借りパク厳禁です。作業実施日を明確にして、そのスケジュールに応じて貸し出しです)
もちろん新フロンには対応しておりません。別途でアダプタがないと新フロン仕様にはならないんだそうな。
サービス缶にしても、新フロンのは接続部が太いそうです。
(R-12仕様の接続部は11mmφ位と細い)
色々とややこしいですねぇ。

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後日、追加のフロン12を調達して来て補充してみました。
250g缶の2/3程度入った様子です。
まだ缶の中に若干冷媒は残っていますが、これは保管できないんだそうな。
サービス缶バルブってのは、ニードル弁で缶に穴を開けてガスを放出するようになってるけど、一旦開封したガス缶は使い切りが前提。
バルブを止めても、ガスが完全にシャットアウトされるわけでは無いようです。

サイトグラスを覗きながらの補充でしたが、冷媒の流れがそれまでは泡まみれだったのがスッと泡が少なくなった所でガス補充を止めました。
ちょっと入り過ぎたかも？と心配はありますが、一応ガスサイクルが落ち着いてからサイトグラスを観察すると、ごく僅かに泡の流れがチラッチラッと見える感じです。
多分これで良いのではないかなと思います。

冷媒は結局、400g程度入りました。
全容量は多分600〜750gほどだと思われますので、半分弱しかガスが残っていない状態だったようです。
まぁ、多分一度もガスチャージはされてない状態で24年間も使ってれば、こんなもんでしょう。


最終的に、冷房の効き具合はそこそこ良くなりました。
まだ暑いとは言っても6月なのでそれほど気温自体は高くありませんから、本来の冷房の効き具合ってのは不明です。
でも、最高出力で冷房を回すとすぐに車内は涼しくなってくれたので、随分と改善されたようですねぇ。
理想を言うと、凍えるほど効いてくれればとは思いますが、まぁ昔のクルマなのでこんな感じが本当なのかも知れません。
そもそも、行ったのはガスチャージだけですから贅沢は言えませんねぇ。
カーエアコンがちゃんと使えるようになったのは、とっても嬉しいですｖ
その代わり、エアコン作動中に多少エンジンパワーを食われるのが実感できました。
ようするに今までエアコン付けても変わんなかったのは、単に仕事していなかっただけなんですねぇ。

●2014年06月18日（水）

今回もバイクネタなんだけど、ツール関係です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

ちょっと前に、スズキ・マローダ250のタペット調整作業を紹介しました。
その時に長年愛用して来たシックネス(隙間)ゲージが錆によりダメになってしまってたのです。
そうじゃなくても数字の刻印が薄くなってて使い難かったんですけどねぇ。

シックネスゲージってのは、ある程度消耗品でもあります。
タペット調整の時に、どうしても擦れたりへし折れたりしますからねぇ。
それに、お値段としてもそんなに高価ではありません。

という事で、思い切って新品のゲージを購入しました。
まぁ実際には、今まで買おう買おうとは思っていたけれど、いざ発注する際には忘却されてたんです。
使用頻度はそれほど高い工具ではありませんからねぇ。
そう言うワケで、既に購入しようと思ってから数年経過してたりします。

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今回は、緊急でセコい部品が欲しかったので、一緒に色々なモノを仕入れる必要性に迫られました。
そんなワケで、自分のバイク用のイリジウムプラグだとか、今回のシックネスゲージだとか、まだ他にもチョロチョロとしたモノを仕込んだのです。

ずーっとダメダメ状態のゲージを使い続けてましたが、ようやくまともなモノに買い替えられて安心しました。
ちなみにお値段は、\600-弱だったりします。
・・・さっさと買えよっ!と自分でもそう思います。何年も悩んで買うモノじゃないですねぇｖ

●2014年06月15日（日）

バイクネタ。
プラグを仕入れてきました〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

高価なイリジウムプラグです。

こういった種類のプラグを使うメリットは、ずばり｢混合気への点火が厳しい条件時にも、着火性が確実に向上する」ですねぇ。
ようするにエンジン始動をする時とか、登坂とか急加速など負荷が高い時、高回転域とかでレスポンスが向上するんです。
エンジンの設計によっては、この改善効果がすごく高くなるコトもありますよん。

今回は、生まれ変わった「かもめさんカブ」に使おうと思って仕入れてきました。
やはり毎日使っているバイクですし、この新仕様になってから着火性も気になり出したのです。
スロットル開度は控え目で、比較的高いギヤへシフトアップしてトコトコと走るコトが多いですからねぇ。
底力が豊かなので、無理にエンジン回転を上げなくても充分な加速をしますし、そういう乗り方をした方が何かと良いんですな。
燃費に関しては、確実に今までよりも良くなっています。
但し、良く走るからってカチ回して使うと燃費は簡単に従来通りのレベルまで低下しますが。

そのトコトコ走り主体にするんならば、プラグをイリジウムにするのは良さそうですねぇ。
エンジンの掛かりはそこそこ良いんだけど、でも少々燃調が薄い気味なのか安定するまで少し時間が掛かります。
５分位してエンジンが暖まって来るとようやく本領発揮って感じです。
だからってMJをもう１ステップ上げようとは思いません。
排気系も絞り気味なので、リーン気味セッティングの方が合っている筈なのです。
これがもしスポーツマフラー系のが付いてたら、迷わず濃くするんですけど。

しかし、イリジウムプラグってのは高いですな。
CR7HSAのスタンダードタイプが\486-に対してイリジウムは\1,728-と３倍以上のお値段です。


交換作業は簡単なんだけど、気を抜かずに確実に行いたいですねぇ。
じゃなければ、先日の記事の様に「プラグ穴補修２万円コース」になってしまいますから。

●2014年06月14日（土）

またまたバイクネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

今回は、プラグ穴の修理。
過去に何度も書いたような気がしますが、メンテナンスの入門編として良く言われる言葉があります。

「プラグとオイル交換程度は自分でやりたい」。

とても良い心掛けだとは思いますが、これらの作業には思い掛けない落とし穴があるのです。
それはネジの扱いを失敗すると、トンでもない大修理が必要な事態になってしまうってコトですな。

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オイルドレンボルトはクランクケース、プラグはシリンダーヘッドにネジが切ってあります。
このネジを損傷すると、クランクケース又はシリンダーヘッドを単体にまで分解して、ネジ補修をしてあげなくてはなりません。
エンジンの構造によりそこまでの作業の程度は様々ですけど、一般的には重整備のレベルになるのが殆どですねぇ。

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今回の患者さんは、ホンダ空冷50ccエンジン。
トゥディから始まって、現在のホンダ50ccスクーターの主流となりつつある、スタンダードなエンジンです。
スペーシー100も同じベースエンジンですので、比較的設計には余裕を持たせてあるみたいです。
ボアアップキットも各メーカーから出ていたりするんですよん。

今までホンダの4スト原チャリエンジンは、水冷のズーマー系しか見た事がありませんでした。
トゥディの空冷エンジンはこれからの主流となる点もあって、是非一度やってみたかったのです。
構造をじっくり観察する、良い機会ですからねぇ。

で、プラグ穴の修理と言うことですから、まずはヘリサートを用意します。
使用プラグはカブと同じ「C6HSA」「CR7H」なので、ネジはM10×P1.0になりますよん。
ちなみにネジ長はHだと短いので、10mmです。

そしてシリンダヘッドを降ろすんだけど、車種により車体にエンジンを載せたままで作業できる場合もあります。
基本的には車体からエンジンを降ろして作業するんですけどね。
(今回はちょっと工夫すると、車体に乗せたままで作業が出来たのです)

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４サイクルエンジンのヘッドを降ろす手順は、まずカムチェーンテンショナーを開放して、ピストンの上死点を出し、カムスプロケットを外します。
そしてヘッドボルト(ナット)を緩めて、シリンダーヘッドを抜き去ります。
ちなみに必ずしもシリンダー／ピストンまで抜かなくても充分なのです。


組み付け時は元通りシリンダーヘッドを納めるんだけど、肝心なのはカムチェーンの所のバルブタイミング合わせ。
この車両もそうだったけど、フラホの刻印が見難くて上死点が判りませんでした。
なので事前に油性マジックで目印を点けて、パッと一目見ればすぐ判るようにしておきました。
場合によってはカムチェーンとかに白ペイントでマークするのも有効ですねぇ。
ぶっちゃけ元の位置に間違えないように付ければ問題ないんです。

そして目出度くタイミングも合ってカムチェーン＆カムスプロケが付いたら、カムチェーンテンショナーを組み付けます。
最初は少しずつ上死点から振って、タイミング確認をします。
いきなりクランク軸をぐるんっと回すのだけは、間違っていないと相当自信がある場合以外は止めといた方が得策ですよん。
様子を見ながら、良さそうだと思ったら、最終的にはぐるんぐるんとクランクシャフトを回してから上死点を出し、最終確認をします。
まぁヘッドを降ろしたら、ついでに燃焼室廻りとか排気ポート辺りのクリーニングをしておくと良いですねぇ。

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今回はプラグ穴の修理なので、ヘリサート加工をいたします。
プラグ穴やドレンボルト補修用のヘリサートキットは、かなり高いけれど下穴不要の「パイロットタップ」付きのヤツの方が絶対に良いですねぇ。
ちょっとでもネジ穴が傾くとプラグやドレンボルトの密閉が悪くなってしまいますので、とてもシビアなんです。
でも私のは普通のタップですよん。

ちなみに下穴ドリル径は、10.5φです。
しかし手持ちのドリルのチャックは、公称10mmまでってコトになってますから太すぎます。
実際にはチャックを緩める具合には少しだけ余裕がありますので突っ込んでしまえば使えるんですけどね。
だって、10mmのドリルをチャックに咥えるには、開口部がそれよりも僅かに大きく開かなければなりませんので。
その余裕が0.5mmちょっとはあるだろうってコトです。

下穴開けは、細心の注意を払い作業しなければなりません。
まずは10.0mmドリルで穴をさらって、それから10.5mmの本命サイズで掘って行くのです。
ドリルの感触を頼りに掘り進めて行くんだけど、やっぱりこのバイクは中国生産だけあって、ヘッドのアルミの材質が良くないですな。
普通ならば粘りと密度を感じるんだけど、こいつはスカスカであっさりしています。


プラグ穴は、カブ同様左側にあります。
強制空冷なのでシュラウドに囲まれてますから見え難いんだけど、そのおかげでメンテナンス時にプラグを斜めに入れ易いのではと思いますねぇ。
ちなみにカワサキKSR110のエンジンも、ヘッドのデザインのお陰でプラグの傾き方向が判り難く、斜めに入れ易い弱点があります。
カブを基本に考えると失敗するんですねぇ。
(KSR110はカブよりもプラグは外側へ向いてる感じです。)

またカムホルダー一式は、ヘッドナットでヘッドと共締めされてますが、独立したユニットになってます。
なので意外とこのエンジンは整備性が良いですし、構造も合理的で好感が持てます。
元々中国の偽物メーカーでも作れるようにしてあるからなんでしょうけど、さすがホンダの設計ですねぇ。

プラグ穴修理の実作業合計時間は、約3時間ほどでした。
初めてヤル機種としては、そこそこスムーズに行ったのではないかと思います。
ちなみにクランクケースは２サイクルエンジン同様の縦割り式ですので、基本通りです。
(水冷のはクルマや多気筒みたいな上下割り式)

で、大変な修理だってコトですが、いつもの通り修理代の計算をしてみますと・・・・
ヘッド脱着の工数は1.6〜1.8Hでヘリサート1発\4,000-、ガスケット他で、約2万位の請求ですねぇ。
整備作業に失敗すると、その代償は意外と大きいのです。

●2014年06月12日（木）

只今、絶賛出品中の原チャリです〜〜〜〜〜〜＠

ヤマハ・ミント50　(セル付きなのでミントスペシャル)

年式はちょっと判りませんが、ヘッドライトスイッチが付いているのでだいぶ古いです。
でも、外装の程度はそこそこ良好で、機関のコンディションは上々。
難点はシート表皮の劣化・損傷と、バッテリーが完全にダメになってて要交換です。
ちなみに、ジャンプケーブルで他からバッテリーを接続してセルスタートのチェックをしてあります。

バッテリーは本来、開放型の4L-B(GM3-4B)を使うんだけど、何故かずーっと密閉式の4L-BSにて使用していました。
ちなみにもう少し外寸の大きなGM6-Bなんかもスッポリ入ったりするのです。

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ミントは、小型軽量でかつ安価なベーシックスクーターとして、'86年に発売されました。
パッソルとかの後継車として、小柄な女性でも扱えると言う点でかなり長期間継続生産されていたのです。
最終モデルは'96です。

スペックは、空冷2サイクル50ccで、縦ジョグ系のエンジンですがシリンダーは専用仕様で4.3ps。
変速機は1速固定で、チェーン(オイルバス式)駆動となっております。
つまりVベルトではなくチェーンを使っており、さらにオイルの中にどっぷり漬かってるので駆動系はとてもタフで信頼性が高いです。
トップスピードは個体差が結構あるんですが、大体45〜50km/h程度です。
所謂ソフトバイクに属する、動力性能よりも扱いやすさを重視して設計された原チャリですねぇ。

タイヤは前後3.00-8インチと小径で、チューブタイヤです。
とっても小回りが効くのですが、実はタイヤ交換作業の難易度は相当高い目だったりします。
タイヤレバーの扱いに手慣れていないと、すぐにチューブを噛み込みして穴を開けてしまいますよん。

車重は50kg前後。
セル無しモデルは公称48kgで、スペシャルのセル付きだと52kgだったと思います。
燃料タンク容量は、4.4Ｌですから相当入ります。

特徴は、装備の簡素化により低コストを実現しているので、ヘッドライトのHiLow切り替えがありません。
またシートの下に格納スペースは無いので、ヘルメットは入りません。
フロントトランクは簡易雨具程度を納める事は可能です。
なので、買い物用として使うんならば前カゴ必須ですねぇ。

メカ的には、年配の方が安全運転していたモノが多く、マフラー詰まりを起こしてエンジン不調に陥ってる車両を多く見掛けます。
粗悪オイルの使用とかでのトラブルも相当多かったですねぇ。
ちなみに、マフラーはまだ部品供給されてます。(1YU-14610-00／\13,932)


ジョグやディオなどよりも一回り車体が小さく圧倒的に取り回しが軽いので、年配の女性なんかだと「これじゃないと乗れない」との指名買いが結構多かったですねぇ。
ジョグだと大きく重たくて扱えないんだそうな。
でもヤマハは排ガス規制(別名・弱い者イジメ規制)により2サイクル廃止をして、ミントは終了し後継モデルは出していません。
乗り換えの要望は、スズキのレッツ4が小振りで安いのでそちらにユーザーさんは行ってしまいました。
ホンダのトゥデイもそこそこ小型軽量ですので、こちらも人気がありましたが。

ヤマハってメーカーは昔から、間が悪いんですよねぇ。
折角良い製品を作っても、売り出す時期を平気で間違えるんです。
ちなみに排ガス規制後の50ccスクーターは全車共通のエンジンで、水冷OHC３バルブの1本のみ。
そして設計は何をトチ狂ったのか、シート高を低くする努力をしませんでした。
よって小柄な体型のユーザーさんは完全に置いてかれてしまったのです。
後から営業サイドよりの要望か、「ローシートー仕様」なんてのを出しましたが全くお話になりませんでした。
このローシートってのはアンコ抜きではなく、シートベース自体をメットインスペースを犠牲にして凹ませ、薄いシートにしていると言うモノです。
あくまで予想ですが、多分グローバリズムを拗らせて、商品展開は東南アジアを主体に考えちゃったんじゃないかと思いますねぇ。
日本人が日本で使うって前提での設計はされていない様子なのです。

・・・それゆえ、コンディションの良いミントの中古は、ある程度引き合いがあるのではないかと思ったんですが、どうなるでしょう。

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●2014年06月10日（火）

ちょっとバイクから離れて、グルメネタ。

最近の回転寿司店は、寿司以外のメニューがどんどん充実して来ておりまして、まさにファミレス化をしています。
思い起こせば、昔かっぱ寿司に果物系デザート(メロンとか)やパックジュースが一緒に回っていたのが始まりだったような。
その時には、「いくら回ってるからって、寿司屋に来てメロンなんか食べる物じゃないよな」と考えたりしてました。
私の親も、やはり寿司以外のモノに手を出すのはタブー視してましたからねぇ。
客の中にも、子供がそういうのを欲しがってる時に「止めなさい！そんなモノ」と叱ってる親とかをちょくちょく見掛けました。

でも冷静になって考えると、むしろそのような自己ルールを勝手に設定して子供に押し付けるコトの方がオカシイですねぇ。
回転寿司と言う形態は一種のブッフェ(バイキング)形式ですから、各自が好きな物を取って食べるのが本来の姿です。
それを横からあーだこーだとやたら口を挟むのは、マナー違反ですし下品ですな。
まぁあんまり極端な取り方(例えば同じ物ばかり取るとか、食べられないのに取るとか)をしていなければ、の話ですが。
私自身、幼い時は焼肉とかすき焼き等の鍋料理が大の苦手でした。
嫌いじゃなくて苦手だったのです。
と言うのも、家族でそういうのを食べる時にやたら親が口喧しく余計な事ばかり言うんですねぇ。
まだ箸を付けてもいないうちから｢肉ばかり食うな、野菜を食え」と言ったり、やたら焼いている肉とか煮ている鍋の具を弄繰り回すとか。
一種のモラハラっぽい感じでしょうか。
なので、苦痛でしかありませんでしたねぇ。焼肉って言うと何故か憂鬱になってましたし。
ようするに楽しくないのです。

もっとも大人になってからはある程度克服しましたよん。
肉や具材をやたら弄繰り回す人には、相手が誰であろうとビシッ!!と言うようにしてます。
そもそも、そういう事をするような人とは最初から一緒に食事をしませんけど。
やはり、食事、特に外食の場合は、楽しく食べられるようにするのが一番なのです。

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で、寿司以外のメニューとして、デザート関連はどんどん進化して行きました。
私の記憶だけて書いてますけど、確かプリンやゼリーなんかも出てくるようになったのが第二世代だったと思います。
果物はメロンの他にパイナップルが出てきたりしてましたねぇ。
(ちなみに私は〆にこのパイナップルを良く注文します)

デサートではないサイドメニューは、当初は茶碗蒸しと味噌汁が定番でした。
あんまりこの点は注目していなかったので記憶はあやふやですが、そばを出してる所もあったような。
そしてその後進化して、うどんとか揚げ物、またはそれらの組み合わせを出すようになりましたねぇ。
飲み物に関しては、早くからお酒の提供がされていたようです。


サイドメニューもどんどん進化してって、何をトチ狂ったのか「ラーメン」を出すようにしたのがくら寿司だったと思います。
それと、うな丼や天丼も出てきましたねぇ。これもくら寿司です。
ラーロンに関しては、正直言ってうどんと一緒だと思いましたけど、それでも結構人気があった「らしい」です。
らしいって書いたのは、本当なのかステルスマーケティングなのか不明だから。
でもたまには変わったのモノが食べたい、昼食にラーメン＋寿司をちょっとつまみたいってニーズには合致してますねぇ。
その後デビューしたのが、まぐろ丼。
これはあんまり良く無かったですな。
ようするにまぐろの握りずしを分解して丼にしただけなんですから安直過ぎです。
ついつい値段を計算すると、やっぱりまぐろの握り寿司を2つ頼んだ方が経済的なので、割高感があります。

くら寿司ではない他の店も、ラーメンとかは追従しましたねぇ。
でも、あんまりサイドメニューとかが増えると、裏方さんは大変だろうと思います。


そして何時の間にか、デザート系もますます進化して、ケーキとかパフェとかまで普通に出てくるようになりました。
アイスクリームもありましたねぇ。
確かに、お寿司を食べた後に甘いモノで〆ると、とてもバランスが良いんですな。
常識で考えてる間はそんなコトを思いつきもしませんでしたが。
そしてドリンクも、レギュラーコーヒーまで出てくるようになりました。
もっとも、寿司屋で飲むコーヒーで美味しかったなと思う事はありませんけど。
今までは寿司屋の帰りにコーヒー屋さんに寄るのが定番コースだったけれど、一緒に済ませるので面倒が無くて良いとは思います。

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そして、またまたくら寿司がやってくれました。
今回は森永ミルクキャラメルとのコラボレーション企画で、「キャラメルバナナ寿司」と「キャラメルコーンマヨ寿司」です。
どちらも妙なモノですけど、より衝撃的なのはバナナの方ですねぇ。

こりゃゲテモノですよ。
多分話題性を追求した企画なんだろうなと容易に想像できます。

でも、実際に食べてみれば意外と美味しくてイケるかもしれない可能性はありますねぇ。
今までだって、「それは変だ」と決め付けてたら間違いだったコトは数多くありましたから。
なので、注文して食べてみましたｖ
もちろんですが、散々食べ散らかしたその仕上げ段階で、ですけど。

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注文してしばらく待つと、特急レーンで問題の「バナナキャラメル寿司」がやって来ました。
見た目としては違和感はありません。完全に寿司ですねぇ。

食べてみると、バナナとミルクキャラメルソースの組み合わせは絶品です。
バナナはキンキンに冷えてて、多分さっきまで冷蔵庫の中にあったのを切ったのでしょう。
「う〜ま〜い〜ぞ〜〜〜〜っ、と、アレ？」
はっきり言って、シャリ玉(寿司飯)は余分です。要らないと言うか、あったら邪魔。

最初にシャリ玉は、お餅かなにかと錯覚して美味いかも？と一瞬騙されるんです。
でも次の瞬間、何とも言えない違和感に襲われます・・・・。
全然合いませんよ、バナナキャラメルと寿司飯は。


不味いのか？と問われれば、そうじゃないんです。
食えたモノじゃない。そんなレベルまでは行きません。
とにかく違和感とか、バラバラ感ですねぇ。

バナナは野菜として食べられてる国もあるそうなので、寿司ネタとして無理ってコトはないでしょう。
アボカドだって寿司ネタになってますからねぇ。
でも、そこにキャラメルソースを掛けるってのが、ネタ部分をよりデザート方向にやってるようです。
それが失敗の原因じゃないかと。

文字でこの違和感を伝えるのには限界がありますが、例えて言うと味噌汁にホイップクリームがトッピングされてるのと一緒ですな。
美味しい不味いではなく、変なんです。とてつもない違和感ですねぇ。


ちなみに、相性の悪いネタってのがあるんですが、特に天婦羅と寿司飯は合わないと思います。
天婦羅の油のコクと寿司飯の酸味が斜め下にお互い足を引っ張ってる感じですねぇ。
もっとも油と酢の組み合わせってのはドレッシングの基本とかにもありますので、工夫すればちゃんと合うのかも知れませんが。
例えば、マヨネーズなんかを間に挟むとか、天婦羅を出汁でとじるとかですねぇ。
そのままシャリ玉の上に天婦羅をどかっと乗せただけでは、絶望的に相性が悪いのです。

今回のバナナキャラメル寿司の相性に関しては、それの遥か上をイッてますねぇ。
しかも判っててやってるフトがアリアリです。話題性だけ追求してるし。


食べ物で遊んじゃいけませんって、小さい頃に言われなかったのでしょうか。