●2014年02月22日（土）

バイクネタでもなく、クルマネタでもないんだけど関係はあります。

オートバイの運搬で欠かせないのが、車体を荷台に固定するロープ。
ちなみにどんなモノで固定するかって流儀は色々とあるのですが。

タイダウンベルトでの固定は手軽に出来て良いんだけど、私は以前使ってて緩んで外れた事がありましたから今は使っていません。
それとタイダウンベルトの場合、固定する場所とかがあらかた決まっちゃうんです。
オートバイによっては相性が悪くて、しっかり固定できなかったりするので厄介ですな。
タイダウンベルト使用する場合ってのは、例えば決まったバイクを運ぶ場合とか、ワンボックスのクルマでの運搬なんかに向いていると思います。

その点ロープでの固定は、とにかく融通が利きますねぇ。
オートバイ以外のモノを運ぶのにも使えるのがイイです。

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ロープと言っても、色んな種類があります。
それと太さも重要ですねぇ。

で、各自の好みと言うか流儀ってのがあるので、これがベスト！と言い切れません。
あくまで私の流儀としては、優先するのは第一に「縛りやすさ」でしょう。
そして第二が「耐久性」ですねぇ。

荷役ロープと言うと、やたら耐荷重性能をまず考えますが，実際にはオートバイ運搬がメインなら耐荷重性能なんてそこそこでokなのです。
確かに200kg前後もあるバイクを積んだりしますけど、そのロープにぶら下げてるワケじゃありませんからねぇ。
あくまで、車体のごく一部を引っ張って固定、しかも複数本のロープでの固定なんですから。
耐荷重性能なんてのは100kgもあれば充分過ぎるんです。
もし不安があるんならば二重にすりゃ解決なんですから。

つまり太さにしても、耐荷重性よりも縛り易さ優先で選ぶんです。
なのでちょっと細目の6mmφを使ってました。
もう少し太くても良いかな？と思いましたけど、その上の太さだと大抵は8mmφなのです。
8mmφだとバイクによって引っ掛ける部分が無かったりしますから、やはり6mmφのが使い勝手が良いですな。

編み方は、｢金剛打ち」ってのが好きです。
三つ打ちとかの方が圧倒的に丈夫なんだけど、緩みに対しては金剛打ちの方が強いですねぇ。


他人の流儀を批判するつもりはありませんが、例えばＰＰの太いロープなんかだとやはり確実な固定は難しいのではないかと思います。
大きく結ぶには良いけれど、オートバイの固定は比較的細かく縛るコトが多いですからねぇ。
また綿のロープに関しては、雨天での使用をするとすぐ劣化してしまうので、長く使うには向きません。

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で、今までのロープは６年近く使って来ましたので、そろそろ交換してあげたいと思いました。
使用頻度は以前からは大きく減りましたけど、でも古くなってくれば傷んできますからねぇ。
なので、以前購入した蒲郡は形原の製造メーカー(市川魚網)にて、再度同じ製品を買って来たのです。
蒲郡は魚網・ロープの生産量が全国的に見ても多い地域なんだそうな。
さすがに最近は海外から安い製品が入ってきて押され気味ではありますが、品質で勝負だそうです。
確かに長持ちしましたからねぇ。
(一番最初のロープは安物で、１年しか持ちませんでした)

ちなみに製造直売ですから、ホムセンその他で買うよりも大幅に安いですよん。
でも残念ながら100m巻きが最低単位なので、個人ユースでは多すぎですな。
(ちなみに100m巻きでも、必要量をホムセンで買うよりか安かったりする)


私の使用量は、20mを２本です。つまり40mですねぇ。
そして余ってる分は、知り合いに声を掛けて分けました。
３人で分けたので、皆が安く上質なロープを入手できて良かったです。
確か以前は店頭で切り売りしたんだっけ。

●2014年02月13日（木）

クルマのバッテリー、続きです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

知り合いの所にバッテリーを持ち込んで、初期充電を掛けておきました。
バッテリーってのは化学反応により電気を発生している、つまり「電池」ですから液が入ればすぐに機能します。
しかし理屈ではそうだけど、一度充電をしておけば、よりその化学反応が活性化されて働きが安定するんですねぇ。
よく言われる、「初充電をするとバッテリーが長持ちするよ」ってのは、そう言うコトなんです。

しかし重たいですな。
軽四の小さなバッテリーとは言え、普段バイクのパーツばかり扱っていると、やっぱりクルマ用ってのはでかいです。

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そしていよいよ交換作業です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

まずやっておかなきゃならないのは、電装品でバックアップとかが必要なモノがないか調べておくこと。
時計機能なんかはリセットされちゃうので、時計合わせの方法とかを取り説で調べておかなければなりません。
それが嫌ならば、ちょっと作業上のリスクは増しますが、小さなバッテリーを接続してとりあえずバックアップ電力を確保して繋ぎ替えるしかないですねぇ。

また制御コンピュータに学習機能が付いてると、バッテリーを一度取り外すコトでリセットされ、エンジンの調子が変わるコトがあります。
まぁ私の愛車にはそんな豪華絢爛な機能は付いてませんので余計な心配しなくても済みますけど。


軽トラックのバッテリー交換作業は、とてもやり易いです。
使う工具だって、10mmのソケットレンチ1本だけですし。
この無駄に整備性が良いってのは、日頃厄介な作業ばかりやってる私には拍子抜けしてしまいます。
でも、ショート事故なんかには気を付けなければなりません。


タイトル写真を見ると、以前付いていたのはPanasonic製のバッテリーでしたねぇ。
パナ製バッテリーも整備補修用に良く使われているのです。
今回はGSユアサにしましたが、最後まで悩みましたねぇ。
ちなみに、その他にはちょっと安いモノで新神戸電機製のもあります。
これは日立ブランドなんですよん。

交換作業は、ものの２〜３分で終了です。

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ちなみに、ワイパーブレードも先に新品交換しました。
これも要領を心得ていれば、２〜３分で完了できる作業です。
部品代も2本で千円チョイと安いですからねぇ。

しかし、新品に交換した効果は絶大です。
今までビビッてまともに拭けなかったのが、ウソのようにピシッと払拭してくれますねぇ。
雨天での視界確保は安全の為に重要です。
つまり、ワイパーってのも生命に関わる部分でもあるんですねぇ。
次からは、不具合を我慢せず早めに交換したいと思います。

ワイパーブレード交換で最も厄介なのは、適合する長さのブレードを探すコトですな。
面倒ならば現在付いてるブレードの寸法を測れば良いんですけど。
特殊なワイパーを使っていない限り、長さが判れば後は簡単です。

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で、新しくなったバッテリーの威力は如何に。

セルの回りは劇的に改善されました。
「ギュンッ！」と一瞬で立ち上がってエンジンが掛かります。
これはとても良いですねぇ。
誰だ、スターターリレーやらマグネットスイッチ云々と御託並べてたのは。

つまり、基本通りに「古くなったバッテリーは交換しましょう」ってコトです〜〜〜〜〜〜＠

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しかし、車種によってバッテリーは高いのしかなかったりするので気を付けなければなりません。
豪華なクルマほどバッテリーも大きくなる傾向がありますから、その分お値段も高くなるのです。

実は我が家にはもう一台クルマがあるんですが、6年経過してますからそっちのバッテリーもそろそろ交換してあげたいですねぇ。
こちらは標準で「46B24L」ってのが付いているので、市販品だとプチ強化して「55B24L」等が適合します。
お値段は・・・・・ゲッ、高い。軽トラ用の3倍しますので安売り店を探さなきゃ。
ちなみにAmazonだと、GSユアサ・ユニスター(55B24L)で\8,500-位、新神戸電機のだと\6,500-位ですねぇ。

●2014年02月09日（日）

今月初頭に始まった、ジャイロX修理。
ちなみに私は「じゃろぺけ」と呼んでいます。なんか頭が悪そうな呼び方ですねぇ。

とにかく、大掛かりな修理になります。
ざっとエンジンの腰下(クランクシャフト要修理、クランクベアリング不良)、腰上(シリンダー＆ピストン不良)の主要パーツが壊滅状態。
さらにそれに加えて、駆動系(変速プーリー磨耗大、ドライブベルト切れかけ)、さらにタイヤ(フロント完全終了、リヤ４分山)。
そしてバッテリーも不良、キャブ関連はまだ細かく見ていないが要修理。

とりあえず、これらをやれば多分走行が出来る状態になるのではないかと思います。
もっとも外装パーツは比較的コンディションが良いんですよねぇ。
あ、シートは変な風に張り替えてあるので、ここも手を入れたいとは思うんですけど、まぁ後々のカスタム計画の可能性があるので保留です。
どうせ張り替えるんならば、取っておきのお洒落デザインシートにしても良いですからねぇ。

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てなワケでして、手数が多くなるので順番に作業をこなしてイキます〜〜〜〜＠
まずは部品調達から。
ざっと広げてみましたが、これだけのパーツを交換して行かなければなりません。
勿論ですが映っていない部品も有りますよん。
後手配になった、マフラーのガスケット。
それとバッテリーにフロントタイヤですねぇ。

変速プーリーは丁度手持ちもあったので、横綱ハイスピードプーリーに再度チャレンジしてみようと思います。
後期型AF34ライブDioに一度使おうと思ったんだが、どうしてもキックギヤとの干渉問題で断念したのです。
以前、AF24ジョルノに採用した時は非常に良好な結果が得られたんですけどねぇ。
まぁジャロペケも縦シリンダーで、基本設計は随分昔ですから期待出来るかもしれませんです。
ちなみに、私のジャロペケは中期モデルですよんv


とにかくパーツ点数の多さから予算の都合もありますので、補修部品メーカー製品も交えてます。
駆動系パーツは全て社外品。
プーリー関連では、ウエイトローラー・スライドピースは横綱部品製の耐久性にちょっと不安があるので、同じスペックのNTB製に置き換えました。
ちなみにウエイトローラーは７ｇ×６です〜〜〜〜〜〜＠
エアフィルターエレメントもNTB製ですねぇ。一番無難です。

ピストン＆シリンダーも社外製品。
台湾の製造メーカーだそうで、複数の輸入ルートで入ってきている様子です。
加工のバリは多く残っていますが、寸法精度はなかなか良さそうですねぇ。
昔の海外製品は酷かったんだけれど、かなり良くなっています。
なので、扱いに気をつけるべき点はありますが、使えるパーツになってますねぇ。

注意点ってのは、まずピストン表面の仕上げ。
ホンダ純正品だと、初期馴染みを良くする為に錫メッキが掛けてありますが、この社外品は地肌のままです。
つまり、最初の慣らし運転をしっかり行わければなりません。
それと各部の仕上げは粗いです。削りっ放しってヤツですな。
なので、これでもかってほどペーパーでバリ取りをしてあげなければならないんです。
ピストンリングやリング溝の角なんて、うっかりすると手が切れてしまう位カドが立ってますからねぇ。
そして、リングとピストンのリング溝、シリンダーとピストンの収まり具合を納得が出来るまで確認しなければならないのです。
当たりのキツい部分はしっかり手当てしてあげなければ、あとで確実に泣きを見ますよん。
勿論ですが，掃気＆排気ポート周辺もしっかり手を入れなければならないです。

これがもしホンダ純正補修部品ならば、ここまで気を使わなくても良いんです。
ささっと組み付けて、注油だけしっかりやってあげれば、そのまま使えちゃいますからねぇ。
慣らし運転だってそれほど気を使わなくてもokです。
暖機運転をちゃんとヤル事、スロットル開度とエンジン回転は腹八分目を心掛ける。
とにかく最初から酷使しなければ、少し控え目の運転だけで充分ですねぇ。

ちなみに、ベアリングとシールは流石にホンダ純正品です。
これらは以前社外品を使って、失敗したコトがありましたからねぇ。
それと社外シリンダー＆ピストンキットには、付属品が一部しかありません。
ピストンにはリングとピストンピン、サークリップが付属。それとシリンダーベースガスケットとヘッドガスケットも付属してます。
しかしマフラーガスケットとマフラースタッドボルトが付いてきません。
それと、コンロッド小端ベアリングも同時交換したいのですが、これも付いてないですねぇ。
どのみち、これらは純正部品で注文しなければならないのです。

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それと、タイヤですねぇ。
これは相当悩みました。
と言うのは、じゃろぺけのタイヤは全てチューブ入りなのです。
なので、結構お疲れモードの古いタイヤも使おうと思えば使えちゃうんですねぇ。

フロントタイヤは完全終了してますから絶対に交換しなければなりません。
サイズは3.50-10なのですが、実は丁度都合が良いモノがあるのです。
それは、私の愛車・おにぎりモンキーのフロントタイヤですねぇ。
ずーっと前から、フロントタイヤは経年劣化してヒビが入ってますので替えなきゃならないって言ってましたが、まだ交換してません。
ちゃんとピレリSL26ってタイヤを購入してあるんですがねぇ。
で、重い腰を上げてモンキーのタイヤ交換をして、その使い古しをとりあえず使おうかなって考えていたのです。
勿論あくまで急場凌ぎって前提ですけどね。

しかし、心情的にその急場凌ぎ策にひっかかりがありました。
三輪なので転倒しにくいとは言え、やはりそんな劣化したタイヤで妥協して良いのだろうかと。
そもそも使い物にならないから、溝が残っているのに替えようとしてんです。
でも、フロントタイヤも後々のじゃろぺけカスタム計画で、ゴッツイのに交換したい希望もあるんですねぇ。

散々悩んだ挙句、思い切って新品に交換する事に方針転換しましたｖ

勿論ですが予算的に厳しいので妥協はしています。
銘柄選定で、コスト重視で選んだのです。
もっとも3.50-10なんて太いサイズだと、なかなか安いのが無いですねぇ。
海外メーカー製品でも一般的な原付きスクーターサイズ以外は、思ったよりも高いんです。


そして選んだのは、シンコータイヤのSR425という銘柄。

なんかミシュランS1っぽいデザインですねぇ。
ちなみにシンコータイヤってのは一応日本の会社(大阪に本社があって社長も日本人)なんだけど、タイヤ部門は韓国で展開してた経緯があるので｢半分海外メーカー」と言って良いでしょうな。
製品のクオリティもお値段も、どちらかと言えば激安海外メーカー製品に近いです。

この銘柄が、調達価格では最安値だったのです。
ピレリやミシュランと比較できない位ですよんv
(詳細は秘密)

タイヤオタクのぶいぶいとしては、もちろん推奨銘柄ではありません。
この手の普通に乗る使い方でもIRCのがお奨めですからねぇ。
とはいえ、背に腹は代えられませんので、「とりあえず新品タイヤなんだから」ってコトにします。
悪くは無いけれど、良いってコトでもないかな。

あんまり扱き下ろすと可哀想だけど、ピレリSL26と並べてみましたｖ
まず、色が全然違いますねぇ。
シンコーは黒っていうよりも茶色っぽいです。
成形にしてもピレリ(これはブラジルピレリ製)に完全に負けてますねぇ。
でも１本で３本分なんだから、これでイイです。

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いよいよ次回は組み付けなんだけど・・・・寒いのでなかなか作業が進みません。
それに友人がアクシデントにより動けなくなったので、助っ人に行かなきゃならないんで忙しいです。

作業としては、まずはクランクケースをクリーニングですねぇ。
クランク室も駆動系部も、とてつもなく汚れていますから大変です。
このクソ寒いのにパーツクリーナーとか吹きまくってたら凍っちゃいますよん。
(ちなみにパーツクリーナーはちょっと強力なヤツを３本用意してあります)

その前に、キャブをやらなきゃなりませんねぇ。
もし超腐ってたりしたら時間がかかりますから、待ち時間でクリーニングするのが良いですし。
で済んだらクランク部の組み付け、腰上組み付け、駆動系です。

外装は第一次試験走行が済むまではむき出しです。
横綱プーリーがどう動くのかを見て、セットアップしてからカバーを付ける事にします。

エンジン掛けて初期馴染みをやってる最中にフロントタイヤ交換でもしようかな。

●2014年02月08日（土）

(写真のみ。本文は↑です)

●2014年02月06日（木）

たまにはクルマネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

私の愛車は結構古いので、メンテナンスは欠かせません。
でも、それほど神経質にならなくても良いですけどね。
ごくごく普通に定期メンテナンスをすれば良いのです。

で、お気づきの点ってのがこの間からちょっとありました。
まず第一は、ワイパーのビビリと拭き取りの不具合。
最初はスピードが出てる時だからかと思ってましたけど、どうやらそうでもなさそうです。

ワイパーブレードは消耗品なので、1年毎位のペースで定期交換が必要です。
確か以前ブレード交換した時にコラム記事ネタにしたはずでしたねぇ。
調べてみると、2013年2月24日の記事に書いてました。
残念ながら、1年近く経過ってコトで、ギリギリ1年は持たなかったってコトになります。
青空駐車だからなんでしょうか？
それともウインドウォッシャーの使い過ぎかな？

まぁ、ワイパーブレートなんてのは2本で千円チョイなのでさっさと交換です。

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その次は、ちょっと深刻度が増してるんですが、「セルモーターの回り方が弱い」。
特に最初の一発目の始動で、ギュ・・ギュ・・、と止まっちゃうコトが時々ありました。
でも、キーをもう一度捻り直すと大抵は何事も無かったようにセルが回ってエンジンが掛かってくれてます。

そう言えば、去年の夏、お盆直前に知り合いの電気屋さんのトラックで仕事に出かけた時にセルが突然回らなくなりましたねぇ。
ガソリンを入れに行って、そこから発進しようとしたんだがセルが無反応。
クルマ屋さんは既に盆休み中、さらにレッカーもこちらがトラックだと中々手配が難しいみたいです。

とりあえず、スターターリレー＆マグネットスイッチの付いている位置を特定し、トンカチでコツコツとショックを与えて応急処置をしてみました。
まぁ調子が悪ければ叩くってのは、ある意味修理の基本ですからねぇ。
そしたら思った通りの、スターターリレーの接触不良でして、セルモーターが回るようになりましたｖ
あくまでその場しのぎの一時的なモノだからと、クルマの持ち主にキッチリ説明してそこから客先の所へ出かけたのです。
客先に駐車する時には、トラックなのでエンジンルームを見るにはキャビン全体を前方へ傾けなければならないですから、それが行えるようスペースをとって止めておきました。
これまた思った通り、仕事が終わって帰ろうとしたら、またセルモーター無反応症状が再発。
そして、再度トンカチでコツコツっとやって応急措置してセルモーターが回るようになり、無事帰投するコトが出来たのです。
やはり部品交換なりオーバーホルしなければ根治しないし、いつまでも応急措置ワザが効くとは限りませんので、盆休みが明けたら早急に修理に出してもらうようにお願いしておいたのです。
結果、スターターリレー＆マグネットスイッチのオーバーホールを行い、とても快調にセルが回るようになったとのコトでした。

まぁ古くなれば仕方ない、良くあるトラブルですねぇ。
私のバイクのTT-Rもやっぱりスターターリレーが接触不良を起こしたコトもありましたし。
大電流を直接断続してるので、長く使っていれば自然に接点の寿命が来てしまうのです。


もしかしたら、働くカウンタックことアクティトラックも同様の故障なんでしょうかねぇ。

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スターターリレー関連の接点は、オーバーホールキット化されているんです。
大体5千円位とか言われてますねぇ。
もしくは、リビルト品のセルモーターへの丸ごと交換って方法もあるようです。
こっちだと1.5万前後程度みたいですな。


でも、ふと気が付いたんです。
セルの回りが良くないってトラブルで、まずやるコトが他にあるコトに。
トラブルシューティングってのは順番がありまして、最初からあんまり「コレが悪い！」と決め付けるのは良くないんです。
それと、やたら難しく考えるのもタブーとされてますねぇ。


セルの回りが悪くなったら、まずチェックすべき点は「バッテリーの点検」でしょう。
バッテリーが弱くなったらまずセル回転にキますから、基本中の基本です。

良く考えてみたら、現在使用中のバッテリーはこのクルマを中古で買った時に付いてたモノ。
かれこれ7年は経過してますねぇ。
それとセルの元気が無くなって来たのは、めっきり冷え込むようになってからです。
そう言えばいつだったか、完全に上げてしまったコトもあったっけ。
あの時には反則ワザなんだけど、オートバイ用の充電器で3日掛けて充電しましたねぇ。
(充電電流が少ないので余計な時間が掛かるのです)

まずはバッテリーをなんとか手当てした方が良いですな。


ここで、充電器に掛けてみようと思うんだが、前述した通り私の所にはオートバイ用の充電器しかありません。
知り合いの所で充電させてもらっても良いし、いっそのコト充電器をひとつ買っても良いかなと考えました。

でも、またココで落ち着いて考え直してみます。
クルマ用・バイク用を問わず、バッテリー充電器ってのは色んな価格帯の製品が出ていますねぇ。
値段の高いヤツと安いのとどう違うのかって言うと、ズバリ充電電流制御がしっかりやってるか、いい加減で妥協してるかですよん。
つまり高い充電器の方がよりしっかり充電できるし、ダメージを負ったバッテリーへの復活充電効果もまた高いんです。
安物の充電器ってのは、とりあえず経たり気味程度のバッテリーに充電掛けて使うくらいしか出来ないんです。

それでも安物充電器でも、3千円以上はしますねぇ。
とりあえず実用になりそうなクラスだと、５〜６千円は出さなきゃダメです。

すると・・・・新品バッテリーが余裕で買えちゃうんですな。
現状のバッテリーが良かろうが悪かろうが、とにかく年数経過してるには間違いないし、そもそも消耗品で生モノなんだから新品交換が出来ればそれがベスト。
そこを敢えて古いバッテリーをどうにかする事に拘るのはナンセンスです。
脳みそを柔軟にしておかなければ、却って無駄なお金を遣うコトになりかねません。


そういうワケでして、バッテリーを新しくする作戦となりました。

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軽トラックのバッテリーは、色んなのが付いてますけど、大体が「40B19R」「40B19L」です。
以前も確か書いたと思いますが、最初の「40」がバッテリー容量で、数字が大きい方が大容量ですよん。
そして真ん中の「B」は端子サイズ、その次の「19」がバッテリーケース外寸。
最後の「R」「L」は、ラベル面から見て＋端子が左右どちらにあるのかの区別です。

で、容量に関しては、34とか38なんてのが入ってる場合がありますねぇ。
寒冷地仕様の場合は容量がデカイです。
でもバッテリーの外寸の「19」が合っていれば搭載するコトが可能ですんで、予算が許せばプチ強化してあげるのも良いでしょう。

もっとも、メーカーや製品選びも重要です。
クルマの世界でもご多分に漏れず、激安商品が幅を利かせてますねぇ。
でも動かなくなった時に人間が押して移動させられるバイクと異なり、クルマの場合には完全に立ち往生ですんで、より信頼性第一で選びたいモノです。
日本のメーカーで、良く使われているヤツが良いですな。

ちなみに同一メーカー製品でも、色んなシリーズが出てたりします。
基本的に容量の数字が同じだからと言って、性能も同一とは限りません。
「高始動型」ってのは、取り出せる電流が大きくて、また回復も早いと言った特徴があります。
つまり、高いバッテリーはそれ相応に高性能だったりするんですねぇ。

まぁバイクのバッテリーに比べればクルマのバッテリーは安いので、ちょっとは贅沢しても良いと思います。
特に、良く使われているサイズのバッテリーは一流メーカー製品のでもとても安く売られてますからねぇ。


贅沢するとキリがありませんから、今回は「GSユアサ」製の「ユニスター」というモデルに決めました。
ごく普通のクラスのバッテリーでして、バッチリ日本製なのです。

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しかし調達時にちょっとショック。
商品が届いた日から、ちょうど特別キャンペーン価格ってコトで、このバッテリーが千円ちょい安く売られていたのです。
なんかヤラれちゃったなーって感じですねぇ。
バッテリーは値段の上がり下がりが激しいので、買うタイミングが難しいです。
それと調達先によってもかなり売価が違います。
生モノですから、いくら安いからって長期在庫品だと困りますけど。

しかも、知り合いの分まで一緒に買ったので、そのショックはダブルパンチでした。
(端子の向きがRL両方あるのはその為なのです。スズキとホンダ)


バッテリーの他に、最初に書いたワイパーブレードも一緒に買ったのです。
流石にバッテリーは重量があるので、3個口で荷物が届いたのにはびっくりしましたねぇ。
しかも運送屋さんも「重い・・・・」と思わず口にしてましたｖ

●2014年02月02日（日）

バイクネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

ついこの間、買い物Dio(AF34)のクランクベアリング・ピストン/シリンダー、それとドライブプーリー廻りの交換作業を紹介しました。
これだけの作業をすると、大修理ってコトになりますねぇ。
やってる側としては慣れてるんで、それほど大変だとは思いませんけど。
しかし、部品代だけで計算しても結構な費用が掛かってしまいます〜〜〜〜＠
そもそもが相当使い込まれたバイクなんだから仕方ないんですけどねぇ。

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で、今回は・・・・またホンダの2サイクル原付き。
しかも「三輪」です〜〜〜〜〜〜〜＠


ジャイロのシリーズはミニカー改造ブームにより、一時期脚光を浴びました。
ちょっとラインナップが判り難いのですけど、2サイクル末期には「ジャイロup」「ジャイロx」「ジャイロキャノピー」の3車種がありましたねぇ。
で、これらがどう違うのかってのはあんまり知られていなかったりするのですが。

判り易い順に、まずジャイロキャノピーから。
このモデル最大の特徴は、「屋根がある」コトですねぇ。
そして風防・・・いやフロントウインドゥにはちゃんとワイパーだって装備されてんです。
おまけに、フロントタイヤは12インチとちょっとでかいのも特徴。

その次には、ジャイロupでしょうか。
これの特徴は、リヤの荷台が車体側ではなく、エンジン側に付いてるコトです。
ホンダの三輪原付きは、車体が左右にスウィングしてバンクさせて曲がるようになってるんですねぇ。
前半分はバンクするんだけど、エンジンのある後ろ側は常時路面に対して真っ直ぐなんです。
つまり、荷物を沢山載せても、左右バンク方向への動きに影響が少ないんです。

そしてジャイロx。
実は、あんまり知られていないんですけど、このモデルは廉価版なんですねぇ。
上の2車種には「デフギヤ」が装備されてんですけど、ジャイロxにはデフギヤはありません。
その代わりの作動装置として、「デフクラッチ」が付いているのです。
基本的に、左右の駆動輪はクラッチを経由して繋がっており、回転差はクラッチをスリップさせて吸収します。
インチキっぽい造りではありますが、実用性は充分なんですねぇ。
もっとも、後期モデルに関しては上記車種同様にデフギヤ式になっちゃいましたけど。
ちなみに荷台はキャノピー同様に車体側に付いてるんです。


ジャイロのご先祖様には、ロードフォックス、ジョイ、ストリームなんかもありましたねぇ。
その中でストリームは私も以前扱ったコトがありましたけど、なかなか良かったです。
タイヤが細く小振り(3.00-8)でしたから、軽快に走りました。
それと限界を超えるとタイヤがスリップしますんで、転倒しにくいと思いますねぇ。
(でも調子に乗るとカーブを曲がりきれず膨らんでしまう)
ミニカー改造には残念ながらちょっと向きません。元々のトレッド幅が少なすぎますから。

ジャイロ3兄弟の中では、ジャイロxが一番メジャーでしょう。
人気から言うとキャノピーに軍配が上がりますが、車両価格が中古でも高いですからねぇ。

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今回は、修理です。
不動状態なのを引き上げてきて、それを乗れるようにするんです。

外装は結構良い状態ですねぇ。
しかしタイヤが磨耗してて、フロントは即時要交換、リヤももうすぐ交換時期です。
この三輪原付きのタイヤってのは、結構お高いんで要注意ですよん。
定価で言うとリヤもフロントも1本約一万円しますんで、3本交換すると3万円コース。
(工賃なども含めて、大体3.2万円程度の予算が必要です)
このお値段だと、ファミリーセダンのタイヤ交換費用ととんとんですよねぇ。

激安ウンコ銘柄ってのも、リヤ側はあんまり無いんです・・・・。
シンコータイヤがありますけど、それほど安いって感じでも無いですからねぇ。
推奨タイヤだと、IRCのですな。
ダンロップやBSは高いです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

しかし、フロント側はともかくリヤ側はミニカー改造する場合に手が入りますので、タイヤ交換は後回しに考えた方がよさげです。
場合によってはリヤタイヤはホイール毎交換するので、下手すりゃ無駄になりますからねぇ。
フロント側は3.50-10なんだけど、実はリヤ同様にチューブを入れてます。
(チューブレス銘柄でもチューブ入れて使用することは可能です)

あ、そう言えば私のおにぎりモンキーちゃんのフロントタイヤ、劣化してたので交換するんだった。
アレも3.50-10サイズだし、そもそも劣化しててもチューブ入れて使うんならなんとかなりそうなので、外した中古をジャイロに回そうかな？
一度にタイヤまで交換するには、費用の点で厳しいんです。

---

で、エンジンなんだけど・・・・キックは降りませんねぇ。
当然ですがバッテリーがダメで、セルも使えません。

実は分解診断してって判ったんですが、キックギヤの組み付け位相がズレてて、それも原因の一つだったんです。
しかし、クランク軸だけで試してみても、やはり完全に固まっちゃってますねぇ。
どうやら激しく焼き付きを起こしている様子です。

ちなみに、ジャイロのエンジン修理ってのは、意外と作業性が良好です。
車体の大きくスイングさせて逃がせば、腰上は余裕で取り外せます。
(タイトル写真1番上の左側)
勿論、その前にエンジン部のカバーを外しておかなければなりませんけど。

サクサクっと腰上を取り外していくと、やっぱりピストンとシリンダーは完全結合されてますねぇ。
こうなってるのを分解するには、いろいろ苦労するのです。
CRC5-56を使って、ハンマーでコツコツどついたりして頑張ります。

ありゃりゃ。ピストンピンのサークリップ脱落ですな。
ピストンピンが抜けかかって、シリンダー壁を削っちゃってます。
つまり、ピストンとシリンダーは完全死亡確定。

しかし、あまりにも煤が溜まってますねぇ。
乗り方が大人しいオーナーさんの所に長年いたんでしょうか。
この溜まりに溜まったカーボンも不具合の大きな原因ですねぇ。
・・・マフラーは大丈夫だろうか。心配になります。
(タイトル写真1番上の左)

---

苦労して腰上を取り外しましたが、相変わらずクランクシャフトは固まってて動きません。
どうやら腰下まで逝ってるようですねぇ。

これは、大修理の予感です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
て言うか、またクランクベアリング交換作業か・・・・。
クランクシャフトも要交換だったら困りますねぇ。


この時点で、オーナーが変わりましたｖ
それでも修理は継続するんです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
まぁ壊れ具合によっては、別途で中古エンジンを用意してそちらをベースにする事も考えてます。

でも、救いがあるんです。
ジャイロ系は今までデフ関連とか腰上しかヤッたコトがありません。
クランクシャフトを取り外す、腰下整備は初めてなんですねぇ。
でもよーく観察すると、三輪の構造ゆえどうやらエンジンを車体から降ろさずに、車上整備が可能なようです。
普通のスクーターだとクランクケース前方にエンジンマウントベースが付いてるんで、エンジンを車体から降ろさないと左右分離できません。
でもジャイロはスウィングユニットを介してて、ドライブベルトの中間位の位置下にマウントベースがありますから、クランクシャフト周辺のケースには障害物は一切無いんです。
(タイトル写真中段の左)

その代わり、駆動系部分を外すにはちょっと手間が掛かります。
左リヤタイヤをハブごと取り外さなければ、ドライブケースカバーを外せません。
ジャッキアップしておいての作業となります。
(タイトル写真中段の右)

まぁジャイロ整備の基本は、まず最初に左右リヤタイヤのハブナットを緩めておく事からですねぇ。
分解中の車体固定が不安定な状態だと、強力なトルクで締まってるコトがあるハブナットを外せませんので。
クルマと違って車重はたいした事はありませんから、ホイールはゆるゆる固定状態でも危険はないのが救いです。
ただし、作業の都合上スウィングさせたままにする場合には、やはり転倒しないよう注意しなけれはなりませんね。

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駆動系カバーがようやく外れると、中身はまんまスクーターそのものです。
ただし特徴的なデフ機構のおかげで、ベルトとかドリブン側の脱着はちょっと工夫が必要です。
ちなみに三輪原付きは走行抵抗の大きさとかで、駆動系が消耗しているモノがとっても多いです。
この車体も、ベルトが一部ささくれ立ってキレる手前でしたねぇ。
変速プーリーも消耗してしまってて、段ツキが凄いです。

それとキックギヤの合わせ位置とかは、しっかり確認しなければなりませんよん。
前述しましたけど、この組み付けがズレててキックが降りないとか、キックのラチェットギヤが戻らずプーリー側と干渉して異音を奏でたりのトラブル例があります。

ここはメカクリーナーを沢山用意して、思いっきり洗浄しておかなければなりませんな。
とにかくベルトカスが堆積してて、すごいコトになってます。


プーリーも取り外し、フラホ&ジェネレータ側も外してって、クランクシャフトを抜き出します。
クランクケースセパレータはちょっと大きいのが必要ですねぇ。
私の手持ちのは小さくて苦労しました。

ジャイロ系はDioと異なり、オイルポンプがジェネレータ側に付いてんです。
ジョグみたいですけど、クランクシャフトに直接ポンプ駆動ギヤが彫ってあるのはやはりホンダですな。
ちなみにオイルポンプを取り外さないとマフラーを抜き出せないってのが最大の難点でしょう。
ジャイロupやキャノピー、それとx後期はエキパイが分割できるので、この点は改良されてるんですが。

で、すったもんだの挙句クランクケース分割すると・・・中から水が出てきました。
どうやらプラグを外したまま暫く放置されてたようですねぇ。
(私の所に来た時はブルーシート掛けて養生してましたから、それ以前の出来事みたいです)
エンジンの中に水が入るってのは、いただけないです。
クランクシャフトベアリングは、完全に固着してました。


とりあえず今日はここまで。
クランクケースはちょろっと仮組みして、ドライブ側はそこそこしっかり仮組みします。
そうすると車輪の取り付けが出来ますから、引き回してバイクを移動するコトが可能です。
勿論ですけどブレーキも効くようにしとくと保安上良いですねぇ。

まだバッテリーを含む電装系とか、キャブ関連とかをやらなければなりませんが、それは後日ってコトで。
とにもかくにもエンジンが復活しなければなりませんからねえ。
もしかしてキャブなんかがトンデモない状態になっていなければ良いのですが。
(ちなみにエアエレメントは消耗品なので、新品交換前提で考えてます。安いですし)

エンジン系で、必要なパーツをまとめて発注リストを作らなければなりませんな。
ちなみにジャイロxは前期・中期・後期とかなり構造な部品の変遷がありますので、間違えないよう注意が必要です。
しかし・・・・部品代が嵩みますねぇ。
高額見積もり案件だったので仕方ないですが、修理貧乏に陥りそうです。
これ、修理コスト考えたら再起不能に近い物件でしょうかねぇ。



でも正直言って、二輪の原付きよりも整備性が良い部分があるのが意外でした。
独特な構造を見ていると、よくもまぁこんな難解なマシンを設計したもんだと感心してしまいます。
クランク(ドライブ)ケースの造りだって、剛性確保の為のリブが凄いですからねぇ。
知れば知るほど、興味深いマシンだと思います。