●2014年01月25日（土）

まだまだ、バイクネタです。しかも微妙に続編で。

ふとした気の迷いから、ホンダ車用のハイスピードプーリーを試してみようと調達して参りました。
実は、ぶいぶいでの原付きスクーターチューンのベース車両ってのは昔から「ヤマハ」一本なのです。
理由はやはり造りが良くてポテンシャルが高いから。
ようするに、私の好みの問題なんですねぇ。

ちなみに、原付きスクーターメーカーの好きな順位は・・・・
1位：ヤマハ　2位：スズキ　3位：ホンダ
となっています。

ようするに、ホンダのスクーターってのはあんまり好きじゃないんです。
もっとも巷では一番人気なので、皮肉な事に最も多く修理を手掛けてるのもホンダなんですが。
特に横置きシリンダーのライブDio、特にZXに関してクランクベアリングに弱点を抱えていますので、今まで数多くのクランクシャフト抜き作業をやっつけて来ました。
まぁそれ以前の縦シリンダーのDioやリードなんかはかなり頑丈なエンジンですけど、でも駆動系はやっぱり弱いですねぇ。
それと、全般的に走行フィールが大人しいのです。
出足はガッ！と鋭いんだけど、何かそれが｢加速感の演出」っぽくて、実際の速さには結び付いてないんですな。
まぁデザインとかキャラクター付けなんかのイメージ戦略はとても優秀だとは思いますが。


ちなみに、スズキも結構好きな部類なんです。
スズキと言えば「鈴菌」「変態」とか囁かれているんだけど、やっぱりそれは間違いではないと思います。
原付きスクーターに関して言うと、セピア系のエンジンが一番馴染みがありますねぇ。
レッツ系も勿論修理した経験が少々ありますが、こっちは何かホンダのパクリっぽい設計に思えます。
やっぱり、スズキの真髄と言えばセピア系だと勝手に決めているのです。

セピア系のエンジンってのは、やはり加速フィールがとても良くて気持ちが良いのです。
実際の加速や速さってのもちゃんとあります。
比較するとやはりヤマハの方がちょびっと上回っていると思いますけど、フィールのシャープさでは完全にスズキ。
同系統のエンジンを積んだスーパーモレは残念ながらデチューンされてて、特に駆動系で速度規制を掛けてあります。
プーリーボスの短縮等をメインにこの点を改良するとセピアっぽく走るようになるんですけどねぇ。


オマケとして、4サイクル原付きスクーターになると、断然レッツ４シリーズを私は支持します。
ホンダのトゥデイシリーズも良い感じだなと思いますけど、ちょっと支那風味でガサツな回り方をするのが難点。
水冷のスマディオやズーマーのエンジンも、まぁまぁ良い感じではあるけど少々Egフィールが重いんですねぇ。
ヤマハの水冷3バルブは、まぁ良く出来ているなとは思うけど、楽しさ・面白さはないです。
そつなく仕事をこなすって感じですねぇ。
正直言って、4サイクル車は各社とても頑張っているなと思います。

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でも、好き嫌いばかり言うと大きくなれないよ！というコトですから、今回はホンダで駆動系チューン。
以前2stジョルノにも組み込んだコトがある、台湾の「横綱プーリー」を今回も採用しました。

ハイスピードプーリーは、昔はデイトナやキタコ製品を良く使っていましたが、台湾勢の上陸初期からKOSOにスイッチ。
そしてKN企画のプーリーを一番多く使ったのです。
KNプーリーは全体的なフィールが非常に優秀でして、実用的なんですねぇ。
例えばスプリントレース仕様とかに特化した分野ではよく判りませんが、ストリートユースではとてもバランスが良く、耐久性も優秀です。

で、「横綱プーリー」に関しては・・・・
確かにスピードアップはするんだけど、少々厄介な性格を内包しているプーリーですねぇ。
スタートの出足から中間加速域、そこからトップスピード域への繋がりがリニアではありません。
どうしてもムラが出来ちゃいますので、その為セットアップで手こずるケースが多いみたいです。
まぁメーカー側も判ってるようでして、強いクラッチスプリングも付属させ、Eg回転を上げてプーリーに仕事をさせやすいようにしてんでしょうな。
私としてはそんなに欲張らなくても、もちょっと大人しく作ったら良かったのにと思いますねぇ。
ランププレートの2段変速みたいな曲がり方も、楽しさの演出としてなら良いけど、実用性の点ではやはり劣ります。


もっとも、ハイスピードプーリーの評価なんてのは、結構アテになりません。
何故ならばちゃんと組み付けていない人がインプレされているケースを良く見掛けるんです。
例えばエンジンの調子が出ていないマシンに、速さを期待してハイスピードプーリーを付けてみようって発想。
素人さんにありがちなパターンなんだけど、これが大間違いの元なんです。
つまり、基本的な部分をしっかり直して調子を良くしなければ、その先へ進む事は不可能なんです。
それを「このプーリー付けても速くならない、全然ダメなパーツだ！」なんて言っちゃってんだから困ったモノです。


しかし、｢横綱プーリー」と言ってはいますが、以前の2stジョルノの時とはちょっと違い、「ヒロチー商事」さんが扱ってるモノを購入してみました。
他にも同じような形態で扱っている会社もありますが、どうみても元は同じ台湾・横綱部品の製品みたいなんですねぇ。
しかし各社微妙にお値段が異なるんです。
ヒロチー商事の商品はその中でも一番安い値段が付いてます。
もっともココは「パクリ商品」を主体に扱ってるので、もしかしたら偽物なのかも知れませんが・・・・。

安物買いの銭失いは覚悟の上で、人柱となってみます。

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実装させたマシンは、先日修理してた「買い物DioZX風」のです。
と言うのも、この駆動系はガタガタになってて、プーリーは完全に破損してたので要交換だったんです。
どうせならば・・・という事での横綱プーリー作戦でした。

ちなみにベースモデルは、排気ガス規制直前のAF34ですよん。
2次エア導入の付いてないヤツです〜〜〜〜〜〜〜〜＠


修理がてら取り付けましたので、まぁサクサクっとやっつけます。
ちなみにプーリーボスは基本的にZX専用ってコトになってますが、とりあえず使ってみます。
ランププレートもキットのモノを使いました。
クラッチスプリングに関してはキットのモノは使わず、純正ノーマル品のまま。

すると、早速不具合が発生。
キック始動すると、キックアームが戻らなくなるんですねぇ。
これはつまり、プーリーボスが長過ぎて、キックギア・リターンスプリング端とドライブフェイスが干渉してしまうんです。
とりあえずはセル始動させて、走りを見てみます。
ローギアード過ぎるフィールで、エンジン回転はかなり上がりますがスピードが全然伸びませんな。
40km/hちょいしか出ませんのでボツ。


次に問題のプーリーボスを純正ノーマルに交換してみます。
キックアーム戻りはしっかり改善され、問題なくキックが使えます。
肝心の走行フィールですが・・・・ハイギアード過ぎですねぇ。
エンジン回転の上昇よりも、変速の方が先走ってます。
と言う事でスピードにイマイチ乗る事が出来ません。
クラッチスプリング強化で手当てしなければ、とても実用にはなりませんねぇ。


どうやら、ベルトの長さとこのプーリーが合っていないようです。
それに2段変速ランププレートとの相性も良くないみたいですねぇ。
プーリーボスの長さも、丁度良い寸法を微妙に外しているみたいですし。
見直しするにはアチコチのパーツを変えなければダメみたいです。
するとコストが合いませんから、残念ながら涙を呑んで今回の作戦は失敗という結果になりましたv

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結局はフルノーマルの純正駆動系部品で組んで、｢買い物DioZX風」は完成。
そもそもCDIでも規制が掛かってるから、最高速upをしたいんなら結構お金が掛かるんですねぇ。
なので欲張らずに、60km/hまでの範囲内でキビキビと走るように、丁寧にメンテナンスいたしました。
正統派ですねぇ〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠


で、余ってしまったこのヒロチー横綱プーリーは、そのうちまた違う機会にリベンジしてみようと思います。

●2014年01月24日（金）

突然、振って湧いたようなバイクネタで、「ＡＦ34ディオ・大修復作戦」です〜〜〜〜〜〜＠

実はこのＡＦ34ディオは結構走行距離が行ってて、オーナーさんがようやく買い替えをしてくれたモノです。
つまり、普通に考えればバイクとしての寿命が来てしまってんですねぇ。

具体的には、エンジンのクランク軸受けからシャーシャーと異音が出ています。
しかも、信号待ち時なんかに突然エンストすると言うオマケ付き。
さらにエンジンの始動性がとても悪い。
更にキックも固くて戻らないので、キック始動がとてもやり難い。
（ちなみにバッテリーは元気で、セルは調子良く回ります）

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エンジンがダメなら修理をすれば良いのですが、オーナーさんにとってそれは酷な選択でもあります。
やはり修理費用が沢山掛かりますからねぇ。

しかし、これがショップ在庫となると話しはガラっと変わります。
基本的に在庫のベース車修復コストに工賃は考えませんので、基本的に部品代だけの計算になるからです。
もっとも、あっちもこっちもガタガタだと全く商品になりませんが。

しかもラッキーなコトに、今回中古部品のあてがあったので、より低コストでの修復が出来そうです。


作戦としては、まず第一にエンジンのフルオーバーホール。
クランクベアリングは２個共に終わっているので、要交換。
ここはライブDio系で必ず悪くなる部分、ウィークポイントなのです。

クランクシャフトは取り外してからチェックしますけど、多分使えるでしょう。
意外とクランクシャフト自体は丈夫なんですよねぇ。

そして、ピストン＆シリンダーは多分磨耗しててダメだと思います。
走行距離に比例して、ここは正直に減るんです。
距離走ってて始動性含めたエンジンの調子が悪いのは、圧縮の不足から来るコトも多いのです。
特にライブDio系はより顕著ですねぇ。


ちなみに手持ちパーツは、シリンダー＆ピストン。
これは良品をボアアップの為に取り外して、取っておいたモノ。
勿論ですがホンダ純正品です〜〜〜〜＠

それに加えて、以前AF35のDioをクランクベアリング交換修理しようとして部品を取り寄せたのに、途中でキャンセルになっちゃって余ってた純正部品もあります。
でもライブDio系って、くクランクベアリングが２種類あるんですよねぇ。
ZXに使ってる外径のでかいタイプと、買い物Dioに使ってる外径の小さいのに分かれてます。
つまりクランクケースも２種類あるんです。
(ちなみにZXでも小さいベアリング使ってる年式もあり、その逆パターンのもあったりするので非常にややこしい)

写真右下にありますが、[91005-GBL-013]が外径のでかいZXタイプ。
そして[91005-GBL-873]の方が外径の小さな買い物Dioタイプなのです。

何で２種類あるのかっていう理由は、ホンダの気分だからでしょうな。
ちなみに軸受けとしての機能的寸法の違いはなくて、アウターレースの厚みの違いだけだったりします。
しかもわざわざ特注サイズにしてあると言う、念の入りよう。
嫌がらせなのか？と問い詰めたいですねぇ。

とか言いつつも、両方のベアリングがあるのは何でだろう〜♪

本当ならば、一旦エンジンを開けて使ってるパーツをチェックしてから部品注文をすべきなのです。
ライブDioの場合だと、エンジンが乗せ替えしてあるコトも多いですからねぇ。
ホンダ、面倒臭い。

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実は、原付きスクーターは今まで沢山修理して来たのですが、その中でクランクベアリングの交換を含めた重整備で最も多くやっつけたのがこのライブDioなのです。
数えてはいませんが、多分少なく見積もっても50〜60機はこなしたでしょうか。
意外とスズキのエンジンの方が丈夫だったりするんですよねぇ。

反対にヤマハのエンジンは、滅多にクランクケースまで分解しませんので、10台位しかやってません。
越上だけならば沢山ヤりましたけど、大抵それで直っちゃうんですねぇ。

てなワケで、今更ライブDioのクランクベアリング交換なんてのは何も感動がないのです。


エンジンを車体から外しますけど、これも慣れれば10〜15分程度です。
そしてエンジンを分解して、クランクベアリングも取り外して写真の状態にするまで約1時間弱ほど。
丁寧に各部分の磨耗とかチェックして真心込めて組み立てて、それでもトータル約２時間で完成です。

あれ？パーツリストで工数確認すると、3.0Hってなってますねぇ。

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実は、原付きスクーターとして、ライブDioはあんまり好きではないのです。むしろ嫌いだったりします。
一番はやはり3KJ系の横Jogで、その次はセピア系のスズキですからねぇ。

まぁ嫌いな理由は「壊れるから」なんですが。
それとフィールも気に入りませんねぇ。
なのに、一番修理で慣れてて得意なんだから、皮肉なモノです。


今回は、ピストン＆シリンダーも交換しました。
ちなみにマフラー出口も詰まり気味でちょっとエンジンの調子が出なかったので、後日「浣腸」して直しましたｖ
駆動系に関しては、プーリーがかなりズタボロだったので中古パーツで修理してます。
ベルトに関してはまだ交換してから間もないみたいで、磨耗は僅少だったのが不思議です。
もしかしたらベルトだけ交換して安心しちゃったってパターンでしょうか。


さらにオマケ。
車両はAF34のほぼ最終型の「買い物Dio」です。
フロントがディスクブレーキで、前後連動コンビブレーキシステムのモデルですな。
もっともこのコンビブレーキシステムは設計が良くなくて、新しい間だけしか「連動」しません。
使ってるとそのうち各部の磨耗により、後ろブレーキ掛けても作動ストロークが不足してフロント側マスターシリンダーを駆動出来なくなるのです。
あまりにもシビアな寸法内でメカ設計にコダワリ過ぎたからでしょうか。
むしろ前後ドラム式でのコンビブレーキを持つトゥディの方が、安定して作動しつづけられたりします。
やはり、構造的にキチンと作動するように造らなければダメなんです。
でも連動しないだけで普通のブレーキシステムだと考えれば実用充分です。

つまり、後ろのキャリアをウイングスポイラーに換装すれば、「何ちゃってZX仕様」になるんです。
ZX仕様にする場合にFドラムブレーキだと流石に格好悪いですからねぇ。
金足じゃなくても、キャストホイールじゃなくてもディスクブレーキならば何とかなるでしょう。

という事で、ZXの羽根を取り付けましたｖ
もちろん配線もしてハイマウントLEDもちゃんと点灯するのです。


ホンダのスクーターは好きじゃないけれど、唯一評価出来るのはやはり「デザイン」でしょう。
他社では野暮ったかったり餓鬼臭かったりするんだが、ライブDioのデザインは秀逸だと思います。
なので羽根を付けると、よりカッコ良くなるんですねぇ。

反対に、羽根を付けて悲惨なのは文句無しのダントツで、ヤマハ・リモコンJogです。
完全にヤンキー仕様なんだけど、そのヤンキー兄チャン達からも「アレは恥ずかしい」と言わせしめた逸品。

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てなワケで、実はもう一つチャレンジした部分があったんだけど、それはまた別ネタとして。
しっかり手が入ったので、エンジンの調子はすこぶる快調です。
始動性も滅茶苦茶良好ですからねぇ。
本当ならば代車仕様として整備したんだけど、もしかしたら格安中古車として売り出すかも知れません。

●2014年01月19日（日）

クルマネタの続き〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

カーコンポのアップグレード作戦は、大成功とは言えませんでした。
と言うのは、取り外し作業中のミスにより、グローブボックスのフタが壊れてしまったからなのです。
一応、タイラップで仮補修しておきましたが、あんまり調子が良くありません。

走行中、ちょっとした衝撃でグローブボックスのフタが開いてしまうんです。
そして中身が出てしまうんですねぇ。
これは困りました。

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困った時の、ヤフオクです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

中古パーツで探すんだけど、この検索の仕方が難しい。
見付かりやすいワードを入れてあげないと全然ダメなのです。
色んな単語を入れてみて試します。


で、それらしいパーツを色々見てて、ふとあることに気が付きました。
私の愛車・ホンダアクティトラックはＨＡ３というモデル（平成２年式・３方開ＳＤＸ）なんだけど、グローブボックスなど内装部品は他モデルでも共用してんですねぇ。
それ以前の550ｃｃのトラックでも一緒ですし、１ＢＯＸのアクティストリートでも同年代モデルなら形状的にはとても似ています。

なので検索する車名・モデルの範囲をグッと広げて探します。
とりあえず候補をいくつも見付けておいて、後は現物の形状と商品写真を良く見比べて共通部品かどうかを判断します。
すると、やっぱり1BOXのストリートでも共通なんですねぇ。

いくつかの候補の中で、最も安いのが\1,500位(送料別)で大阪の解体業者さん。
しかし、これはまだ車体から取り外してなくて、更に「取り外しの際の破損は勘弁」とか書いてあるのです。
売れるかどうか判んない細かいパーツを管理したくないんだろうけれど、購入する側から見ればあまりにも身勝手ですねぇ。
そもそも私も取り外す時にミスしましたので、無事な商品が届くかどうか安心できません。
なので、お値段は魅力ですがパス。
場合によってはちょっとケチって、むしろ高く付く可能性もありますからねぇ。


なので、次の候補の中で総額\3,000位のに決めました。
こちらも解体屋さんっぽいんだけど、手馴れていると言うかちゃんとしてんです。
安心して買えますねぇ。

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で、すぐに到着しました〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
破損した部分はフタだけではなく、左ヒンジ部分もですから、写真の通り丸ごと交換するのが得策です。
ちなみにグローブボックスは、フタを開いた両サイド全面2本と、奥の2本、合計4本のタッピングビスで固定してます。
棚の箱部分の左奥がちょっと上に丸まってる形状が特徴なので、このおかげで共通部品かどうかの判断がしやすかったです。

タイトル写真で2つ並んでいますが、別々のモノです。
左が壊れた不良品、右が中古購入した良品。
取り付け作業は、一度失敗しましたのでちょっと慎重に丁寧にヤリました。
それでも２〜３分で出来上がりです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

ちなみにアクティの内装色はグレーだけじゃなく、茶色もあるんですねぇ。
私の知り合いもアクティ（550ｃｃのHA1）に乗ってますが、彼のは茶色内装です。

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うっかりヤッてしまってショックでしたが、完全に元通りに直りましたｖ
臨時出費は痛いけれど、これで立ち直れます。


くれぐれも、自家整備にはミスって壊してしまうリスクがあるコトをお忘れなく。

●2014年01月16日（木）

クルマネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

クルマで遠出すると、どうしても道中退屈してしまいます。
退屈は、安全運転の大敵。眠たくなったりしますからねぇ。
そんな時、私は「車内独りカラオケ大会」を開催したりしますｖ
高速道路なんかだとかなり大音響でも周囲へ聞こえませんから、思いっきり熱唱したり。

そこまでやんなくても、クルマの中で音楽を聞くのはいつもです〜〜〜〜〜〜＠

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てなワケでして、歴代の愛車には必ずカーオーディオを付けていました。
まぁあんまり高級なクラスのモノではないんだけれど、そこそこの機能が付いたのを選んで使っていたのです。
「働くカウンタック」アクティトラックには、その前の550キャリィの時に買ったカロッツェリアのカーコンポを装着してました。
このカーコンポはＦＭ／ＡＭラジオ＋ＣＤを聞くコトが出来るのです。
またＤＳＰ内臓で、イコライザーやサラウンド効果を掛けることも可能、しかもリモコン付き。
そこそこ高級なクラスなので、アンプのパワーにも余裕があり良い音で鳴るのです。
しかし、この機種を選ぶ際のポイントは、何と言っても「ＣＤ−Ｒ」が掛かるってコトでしたねぇ。

ＣＤ−Ｒに対応していると、パソコンでお気に入りの曲を集めてオリジナルCDアルバムを作成、それを使うことが可能です。
所謂「マイ・ベストアルバム」ってヤツですな。
これはとても便利です。
しかも貴重なオリジナルのCD盤をクルマの中に置かず、いくらでも破損・紛失しても困らないCD-R盤で使えるのですからねぇ。


これはこれで、ずーっと気に入ってて使っていたんだけど、唯一の弱点がただのCDプレーヤってトコです。
つまり、CD盤一枚で最大74分程度しか入りませんから、長丁場のドライブだと音楽が一周してしまうんですねぇ。
往復の時用に２枚のベストアルバムを作って行ったりしてましたが、ディスクの入れ替えが結構面倒なのです。

巷では、圧縮音楽フォーマット(MP3やWMA)に対応したデッキなんかも出てます。
もしもこっちならば、1枚でCDアルバム10枚分は優に入りますからとても良いですねぇ。
しかもパソコンの中に溜めてある音楽ファイルはそもそもがMP3形式なんですから、いちいちCD-Rに焼く時に変換して待たされなくても済みます。

でも、このカーコンポを買った時はまだMP3対応デッキは高価だったんですねぇ。

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しかし、この間ひょんなきっかけでカーオーディオシステムをリニューアルするコトになりましたｖ

新しいカーコンポは、またもカロッツェリアで「DEH-550」と言うモデルです。

念願のMP3対応デッキになったのは勿論のコトですが、なんと外部入力(前面パネル)も付いてて、さらにUSB対応だったりするのですｖ
つまり、事実上曲数の制約が無いに等しいんですねぇ。
(もちろんUSBメモリの容量によりますけど)
なんかiPhoneやiPodも直接繋がるらしいですけど、私は持っていないので関係ないです〜〜〜＠

残念なのは、リモコンが無くなったってコトでしょうか。
もっとも、フロントパネルは結構シンプルなデザインになってて操作はしやすいので、必ずしもリモコンが必要ではなさそうですねぇ。
CDデッキも勿論付いてて、しかもそちらもMP3/WMA対応になっています。
まさしく至れり尽くせりですな。
従来どおりの「MyBestAlbum」も用意しておけるんです。

それとUSBメモリでの再生ですが、フォルダ管理は有効なのは良いけれど、再生する順序が「ファイルへの追加順」なんですねぇ。
つまりナニが出てくるのかサッパリ判らないんです。
表示部分は簡単なのしかありませんから、フォルダや曲の名前で管理するワケには行きませんし。
これは一応、PC側でフリーウェアのUSBメモリの編集ソフトを使って再生順序を管理する事が可能なんだそうですが。
まぁ何となくガチャガチャ鳴らしてて、ココ一発のお気に入りはCDで使うコトにするのが簡単でしょう。

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取り付け(言うか交換)作業は、困難を極めました。
そもそもアクティトラックはかなり古いクルマなんですが、カーステレオを取り付けるように想定されていないみたいなんです。
本来はAMラジオのみなんですねぇ。
一応、デッキ格納スペースは１ＤＩＮサイズみたいなのになっています。
しかし肝心のデッキ本体を固定する足掛かりが無いんですねぇ。

普通のクルマならば、カーステレオは本体両側面に金具を取り付け、それをクルマにネジ４本程度で取り付けるようになってんです。
でもアクティのラジオは、ラジオ本体後ろをネジ１本で止めてんですな。
以前取り付けた時には相当苦労したはずなんだけど、随分昔のコトなので詳細はすっかり忘れていました。
そもそも、どうやってカーコンポを取り外すんだっけ？状態だったりして。

試行錯誤している時に、ヤッてしまいました〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
グローブボックスのフタにちょっと無理な力が加わったようでして、蝶番部分がポッキリ折れてしまったのです。
あぁぁぁぁぁぁぁ・・・・・・。

自家整備ってのは楽しいですし、また安上がりになるメリットがあります。
しかし忘れてはならないのは、このように時には失敗するコトもあるんですねぇ。
つまり、失敗によって壊してしまうコトも覚悟しておかなければならないのです・・・・・。
ちょっとショック。
とりあえずグローブボックスのフタはタイラップで仮補修しておいて、後で考えます。

結局は、かなりアクロバティックな取り付け方をしてて、隙間からカーコンポ後ろの所の固定ボルト１本を外すのが正解。
そしてそのボルトにアクセスする為には、シガーライター&灰皿が付いてるパネルを一旦取り外さなければなりません。
で、カーコンポ後面には本来固定するモノはありませんが、適当なネジ穴を流用して小さなステーを取り付けて、クルマへの固定ボルトの足掛かりとしています。

新しいデッキの方に、その小さなステーを丁度良い位置に移植して換装します。
配線に関しては、以前は新しく引っ張ったりして苦労しましたけど、今回はそっくり流用しますので簡単です。
あ、最近のデッキには「イルミネーション」のラインを接続しないタイプもあるんですねぇ。
夜間にパネル照明が眩しくないよう減光するようにはなっていないのです。
眩しくないようにデザインしてるんですねぇ。
さらにラジオアンテナには何の外付けユニットも付いていないので、アンテナコントロールのラインも不要。
電源ラインに以前は大きいフィルタが付いてましたけど、それもありません。
とにかくシンプル・イズ・ベストです。

新しいカーコンポの取り付けで、ちょっと隙間が開いてしまったのでクッションテープを買って来て補修しました。
カーコンポのデッキはちょっと斜めに傾いた状態で固定されるんですが、実はコレは光学プレーヤ部には良くありません。
光ピックアップのレンズ駆動部分や防振機構に重力が影響するんだけど、その力の方向が想定されているのと違ってきてしまいますからねぇ。
なので、演奏中の音飛びがしやすくなったりの弊害があるんです。
ＣＤチェンジャーユニットなんかだと、縦置きと横置きの設置方向により、防振機構のスプリングの取り付け部分を変えるようになってるのもあります。

でも、クルマの都合上仕方ないんですねぇ。
大体このクルマにはスペースが無さ過ぎるんです。
昔ながらの「天吊り」方式にてカーコンポを何処かに取り付けようと思っても、ヒザが当たっちゃったりします。
ダッシュボードの上に設置するしかないんだけど、それもちょっと目立ち過ぎるし、真夏には直射日光で炙られてしまいます。
いっその事、グローブボックスを潰して内臓させるのが良かったりして。


タイトル写真で、新旧のカーコンポの取り付け状態を撮影してますが、実は新しい方は「仮付け」です。
この後で、前面パネルの隙間を埋めて見栄えも良くしてありますよん。

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もう一つ、付随する部品の買い物をしましたｖ
写真のようにＵＳＢメモリーです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

USBメモリーは手持ちのモノもあるんですが、如何せん物理的なサイズが大きいんです。
標準的なスティック型なのですが、この長さが仇となるんですねぇ。
どうしても車内は狭いので、運転者の左ヒザが当たりそうで怖いんです。
出っ張ったモノが生えているってのは精神衛生上、良くありませんな。

なので、物理的なサイズで小型のモノを色々と探しました。
しかも欲張って、16GBの大容量タイプが欲しいですねぇ。
技術の進歩ってのはスゴいモノでして、要望通りの製品がとても安価にて売られてましたｖ

写真のモノなんだけど、この大きさで16GBの容量。
お値段は\1,200-ちょっとでしたねぇ。
まぁ安物USBメモリーの泣き所は転送スピードの遅さなんだけど、これは我慢するしかありません。
デッキにセットして呼び出しの時には転送速度はあんまり問題にはなりませんが、PCで書き込む時には大いに待たされます。
まぁ頻繁に書き換えるモノでもないので、実害はありませんけどねぇ。


ちなみに、普通にデータの交換とかの目的に使うUSBメモリーならば、やはり紛失の危険性が増すのでこの手の超小型タイプはお奨め出来ません。
ある程度の大きさがあった方が使い易いんです。
同じ事は、microSDカードにも言えますねぇ。(アレはとっても無くし易いんです)

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実は、このカーコンポのアップグレードのキッカケは、実は私のいつもの悪癖からなんです〜〜〜＠

ヤフオクで何となく見てたんですねぇ。
「あーＵＳＢ対応デッキって、相場が結構高いなぁ」と。
そして、安値スタートのモノをポチポチと「ご挨拶入札」してみたり遊んでたのです。

ご挨拶入札のポイントは、「絶対にこんな値段では落札できない」範囲を死守するコト。
つまり、相場から「この値段での落札はあり得ない」ラインギリギリを攻めるんです。
するとどんどんと価格が上昇してって、結果的に「やっぱり相場は高いから買えないね」と納得するのです。

買うつもりがあるのかどうかと言われると、殆ど買うコトになるとは思っていません。
しかし、中にはトンでもない「お買い得」「掘り出し物」ってのがあったりするんですねぇ。
キッチリ攻めてても、「あり得ない値段での落札」になってしまうコトがあるのです。
（これを私はミスショットと呼んでます・・・・）
勿論、落札した以上は購入する義務がありますので、ちゃんとお取り引きをしますよん。


つまり、このカーコンポは不本意ながら、非常に安値で入手してしまったモノなのです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
更に欲張って超小型ＵＳＢメモリー16ＧＢなんて買ったので、大変でしたｖ
このミスショットは実は２連発でして、カーナビもほぼ同時に落札しちゃったのです。
自分へのクリスマスプレゼント&お年玉ってコトで納得するコトにしました。

でも凄く良かったですねぇ、このカーコンポ。
格納する曲数の制約を全然気にしなくても良いんです。
次から次へと色んな曲が掛かるので、退屈しなくて済みます。

●2014年01月13日（月）

クルマネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

少し前に、愛車「働くカウンタック」ホンダ・アクティ軽トラのオイル交換をレポートしました。
その時に使ったオイル銘柄は、昔からある化学合成油「モービル１」。
低音流動性が特に高いってのが特徴で、とても良いオイルでしたねぇ。

で、ちょっと気になったのが、我が家にはもう一台クルマがあるのです。
こっちは乗用車で父親が乗っているのですが、あんまりメンテナンスはしてくれていないですな。
私としても自分の車ならば進んで面倒も見るんだけど、そうじゃないので言われなければ気にしません。


そんなワケなのですが・・・・乗用車の方はオイル交換したのって、いつだっけ?と、ふと思いました。
で過去ログから調べて見ると、該当する内容のコラムは驚きの2012年5月13日。
ちなみに車検証の所にメンテナンス記録も付けてあるんだけど、そちらを見てもやはり一昨年の5月です。
しかも、走行距離が1.4万キロ位走っちゃってますねぇ。

あぁなるほど。オイル交換サボっていたのは働くカウンタックの方じゃなく、乗用車の方だったのか。
変だな〜とは思っていましたけれど、全くの勘違いってのでもなかったワケなのです。

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煩雑にオイル交換をする必要ってのは必ずしもないんだけど、でも交換しなさ過ぎもダメ。
やはりオイル管理の悪かったクルマは、相応にダメージを負っちゃいますからねぇ。
最低限はオイル交換などのメンテナンスをしてあげたいです。

てなワケでして、早速オイル交換作戦です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

たかだかオイル交換如きで「作戦」ってのは大げさですが、いちいちグダクダと御託を並べるのがぶいぶいの流儀。
以前使った銘柄は、モービル・スペシャル。
これは鉱物油の安い銘柄でして、いわばベーシック銘柄なのです。
実売価格は４Ｌ缶にて\1,500-位。

しかし、今回はちょっと方針を変えて、同じエクソンモービル社の製品ではあるけれど、もちょっと高い「モービル１」です。
ようするに、前回の軽トラで使った残りを有効活用しようって面もあるんですけどね。
粘度指数はお馴染みの、10W-30。

ちなみに、前回購入したのは４L缶で、使ったのは2.8Ｌ。
計算すると1.2Ｌ残っているのです。
そして乗用車のオイル容量は、通常交換2.9L／エレメント交換3.2Ｌとなっています。
今回はエレメントも交換しますので、2.0Ｌ足りません。
そういうワケで、３Ｌ缶を1つ追加購入するコトになりました。
実売価格は、３Ｌ缶だと4千円弱程度のようです。

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で、オイルフィルターエレメントも一緒に購入。
このエレメントを選ぶ時ってのは、すっごく緊張しますねぇ。
車種とグレード(搭載エンジン)、さらに重要なのはモデル年式です。
これらのデータがちゃんと確認できて無いと、場合によっては全然違うモノが来ちゃって使えません。

バイクの場合も似たようなモノではありますが、クルマほど紛らわしくはないのです。
同じ車種・モデルならばエンジンは基本的に一種類ですから判りやすいです。
まぁ、250と400を間違えるなんてコトは滅多にないでしょうし。

ちなみに、我が家のトヨタ・ベルタは多くの種類があるのです。
しかも同じ排気量のエンジンでも種類があるんですねぇ。(マイナーチェンジで搭載エンジンが変わってるし)
なので慎重に、該当するエレメントを選び出さなければなりません。
お気に入り銘柄は「UNION(ユニオン)産業株式会社」。
昔からガソリンスタンドとかでよく使われている、安い補修用銘柄ですねぇ。
愛知県は津島市に会社があります〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

理由は、やっぱり低コストだからでしょうか。
それと次回交換シールが付属しているのもありがたいですねぇ。
でも安いからって、聞いた事も無いメーカー製品のモノはちょっと抵抗がありますので、ようするに「聞いた事がある安いヤツ」です。


オイルフィルターにも色んな価格帯の製品があります。
でも、正直言うとそれらの違いってのが良くわかんないですねぇ。
例えば、通過抵抗が少ない云々に関して。
オイルラインはスムーズに通るに越したことはありませんが、だからってフィルタ部分が特に抵抗になるワケじゃないんです。
実際にはもっと他の部分に沢山の抵抗部分がありますからねぇ。
更に流量が問題になるんならば、フィルタの場合はエレメント容量を増すのが最も有効な手段。
つまり、フィルタの大きさを大きくするんです。

実はオイルフィルターには「リリーフバルブ」が付いてます。
これは濾紙部分が詰まって通過抵抗が過大となった時に、バイパスさせフィルタを迂回して通す機構。
しかしこれを勘違いして、圧送油圧が大きくなった時のリリーフバルブと思っちゃってる方が結構いるみたいですな。
あくまでフィルタの出入り口の差圧で作動するので、絶対的な圧送の油圧は全く関係ありません。

もっとも、全量をフィルタに通さないエンジンも沢山あるので、リリーフバルブが多少敏感に作動してても構わないような気もします。
あくまでオイルフローの途中に在って、汚れをちょっと絡め取ってくれる程度で、オイルフィルターの役割としては充分なのかも知れませんからねぇ。
基本的には、オイルフィルターってのは補助的な役割りをしているだけじゃないかと私は考えます。


しかし粗悪品のオイルフィルターだと、濾紙部の耐久性が著しく低いのがあったりします。
使っているとすぐに劣化して、濾紙がパリパリになって破損したり。
素材とかがちゃんと吟味されて無いと困りますねぇ。
なので、私としてはオイルフィルターは安物で充分なんだけど、ある程度ちゃんとしていそうな製造メーカーのを選びたいと思っとります。

高い製品は相応にしっかり作ってあると期待したいですが、でもやたら「高級」「スポーツ」を前面に出しているのは怪しいですねぇ。
ブランドイメージと言う虚像にお金を使いたくはありません。
ちゃんとコストが掛かってて高い製品ならば申し分ないと思うのですが。

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ちなみに、オイルフィルターにはもう一つ「逆止弁」機能もあったりします。
これはエンジン停止時に、入り口側へフィルター内部のオイルが出て行かないようになっているというモノです。
でもこの機構は、オイルフィルターを下側から取り付けるタイプだとあんまり必要が無さそうです。
(我が家のクルマは二台ともそういうタイプ)
自然にオイルがフィルター内部に滞留しますからねぇ。

ドライスタートが云々と言われますけど、実際にはそんなに心配するほどのモノでも無いと思います。
どんな小さいエンジンでも、始動してからあっという間に油圧が加わって潤滑を開始してくれますからねぇ。
しかも、エンジンを止めててもオイルがすぐに流れ落ちて乾いてしまうコトはあり得ません。
ある程度の油膜は残ってて、それによってカジリとかを防いでくれているのです。
まぁ始動直後にいきなりカチ回すとかの乱暴な使い方でもすればダメですけどね。

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てなワケで、モービル1(10W-30)とユニオン産業のフィルタで交換しましたｖ

以前の時も書きましたけど、このクルマのドレンボルトは嫌らしい所に付いています。
FFの1.3Lなんだけど、オイルパンの後方側面にちょこんと生えてます。
そしてすぐ横にはエキパイが通っているんですねぇ。
(写真はクルマの下に潜り、前方上にカメラを向けて撮影してます)

リフトとかないので、車庫のスロープにラダーを掛けて隙間を作ります。
ちなみにラダーの耐荷重が問題にならないよう、無理しないように設置します。
(車体の下にもぐってて、突然クルマが下がってくると洒落になりません)

ドレンボルトはバイクよりも小さいサイズだったりするんですねぇ。(14mm角)
サクサクっと取り外して、オイル受けで廃オイルを受けます。
ちなみに直接廃油処理パックで受けたいところですが、残念ながらスペースの都合でそう上手く行きません。
オイル注入キャップも外してオイルの抜けを良くするのですが・・・・かなり時間が掛かります。


オイルが抜けたら、ドレンボルトを取り付けます。
確実に締め付けたのを確認しておきます。
やっぱり作業体制が苦しいと締め付け具合の手応えが判りにくくて不安が残りますので、念入りにチェックします。
ドレンボルトを取り付けたら、周囲をクリーニングしておいて後々の漏れがチェック出来る様にしておきます。

そしてオイルフィルターを取り外します。
このクルマは比較的作業が楽な所にフィルターがついてました。
エンジン前方、向かって左手の下側、オイルパン前方です。
フィルターレンチは、今回借り物のなんだけどヤマハ用(ホンダ、カワサキにも適合)のヤツが適合しました。
内寸64mmってヤツですねぇ。
あんまり使う工具でもないですが、借りてばかりってワケにも行きませんからそのうち一つ買おうかな。

そして新しいフィルターを取り付けます。
パッキンにオイルを塗って、手で締めます。
（写真はクルマの下から後上方にカメラを向けて撮影しています）

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で、ようやく新しいオイルを入れるんですが、今回は漏斗を用意してます。
バイクの場合でも、漏斗があると格段にオイルが入れやすい場合がありますからバカにできません。

ちょろちょろ〜っと時間が掛かりますけど、3.2Ｌの新油を注入。
オイルが入ったら、注入口キャップをしっかり閉めます。
バイクと違ってクルマの場合、クランクケース内は負圧がモロに掛かってインマニとツーツーですから、オイルキャップがあいてると余計な空気を吸い込んでエンジン不調につながりますから要注意。

で、エンジンを始動してちょっと落ち着くまでアイドリングします。
油圧タペット(HLA)が付いてるので最初はカチカチとメカノイズが出てますけど、それがスッと消えます。
ある程度回しておいてからエンジン停止して、しばらく置いてからオイル量の確認。
まぁ規定量を入れてあればオイルレベルはほぼゲージ内に落ち着いているはずですけど、万一の入れ過ぎとかの確認ですねぇ。
エンジン回してる間に片付けとかをしておきますと、試験走行にすぐ出かけられて良いですねぇ。


今回は、準備〜最終片付けも含めて約40分の作業時間でした。
まぁ夜間だったのでとても寒かったってのもありましたが、思ったより時間が掛かりましたねぇ。

ちなみにモービル１は、2.0L残りました。(その後0.7Ｌを別に使いましたので、現在1.3L残ってます)

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走行インプレ。
全域でスムースですねぇ。
同じ位アクセルを踏んでも、ちょっと余計にスピードが出る感じがあります。

それと特筆すべきなのは、高負荷時の粘りが全然違うコト。
つまり上り坂でも負けないんですねぇ。
今まではじわりじわりと速度が低下して行くのでアクセルを踏み足さなければならなかったのが、そのままのアクセル開度でイケるんです。
それと、寒い時の朝イチで、セルの廻りが明らかに良くなりました。
モービル１の売りである、低温流動性の良さが発揮されている様子です。

確かにアクティトラックの時も、高負荷時でも明らかにノッキング音が少なくなったし、セルの回りも良くなりましたねぇ。
やっぱり、モービル１は良いオイルですｖ
安く交換が出来るんならば、オススメですよん。

●2014年01月10日（金）

バイクネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
しかも修理のお話。

今回はクラッチの交換ですよん。

バイクのクラッチってのは、一般的に湿式・多板タイプが使われています。

湿式ってのはオイルに浸ってるタイプでして、放熱性の点で有利です。
「摩擦によって繋がってるクラッチが、オイルに浸ってて滑らないの？」なんて心配になりますが、実際大丈夫なのでご安心を。
ちなみにオイルの種類によっては、やはり減摩剤の加減でクラッチに悪影響を及ぼすモノもありますのでご注意。

多板タイプってのは、クラッチ板が複数付いてるヤツです。
クラッチ容量ってのはクラッチ板の総面積に比例しますから、沢山クラッチ板が付いてた方が大容量になります。
もっとも多ければそれだけ断続作動させるのに苦労しますから、理想的なのは「必要最低限」なクラッチ容量があるのが良いんですが。
ちなみに、クラッチ板の圧着力もクラッチ容量に関係します。

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バイクのクラッチが悪くなると、どのような症状になるのか。
今回のバイクはカワサキ・エストレヤ。
20馬力程度の単気筒エンジンですねぇ。
一次バランサーも付いています。

長期間乗っていなかった為、最初クラッチが張り付いていました。
これは何回かガチャガチャやっていたら張り付きは解消しましたけど、やはりダメージが残っていたようです。
高いギヤで、低回転から「バタバタバタ〜！」っと加速して行くと、途中スッとエンジン回転が上がるにも関わらず車速の上昇が遅れるんですな。
トルクピーク回転域だけの微妙な症状なんだけど、気になります。
ちなみに、これはクラッチ滑りの初期症状でして、放っておくとどんどん進行して酷くなって行きます。

こうなったら、クラッチ板を交換するしか対処方法はありません。

しかしエストレヤのクラッチってのは、とても変な設計になってんです。
一般的にバイクのクラツチは、フリクションディスクとプレート(鉄板)が交互に組み合わされているのですが、エストレヤのはちと違う。
プレートが各々2枚ずつ重なってんですねぇ。
つまり、「フリクションディスク」「鉄板」「鉄板」「フリクションディスク」「鉄板」「鉄板」・・・と言うように。

これは想像するに、必要なクラッチ容量は比較的少ないのではと。
せいぜい20馬力程度のシングルですからねぇ。
でもフリクションプレート等は他の機種と寸法互換があるのが普通なのです。
なので、元々大きい容量のクラッチシステムを改造して、小容量クラッチにして使っているのではないかと。
そうやって切れ重視にしてんでしょう。

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しかし、明けてみると何ともスカスカな部品レイアウトですねぇ。
そもそもデザイン重視のファッションバイクなんだけど、エンジン設計まで含めてそう設計されているのです。
メグロSGってのが原型で、そこにW1テイストを入れたんですな。
クランクケースのデザインはW1テイストなので、贅肉がついてんです〜〜〜〜＠
これがモトクロッサー由来のエンジンだったりすると、出来る限りコンパクトな設計になってますから、こんな無駄な作りってのは考えられませんねぇ。

ちなみに、クランクケースカバーには右下部分にＯリングが付いてますので、分解したら交換しなければなりません。
ここはオイルポンプ吐出部〜クランクシャフトへのオイル圧送ラインですからねぇ。
それと上の方にオイルフィルターエレメントが付いてますが、この格納部分にもでかいOリングのパッキンがあるのです。
再利用ってのはオススメできませんねぇ。
やはりオイルの染みってのはカッコ悪いので、ちゃんとしておくべきです。


クラッチ板を組み込む際に、あらかじめ新しいクラッチ板にはオイルを浸して馴染ませておきます。
基本的には付いていたように取り付けるだけなので簡単ですけど、結構微妙な部分でもありますので慎重に作業をしなければなりません。
ちなみにクラッチアウターとプレートの接触部分が波打っているとクラッチ操作フィールが凄く悪化しますので、スムースにクラッチ板が動くように手直しします。
オイルストーン必須ですねぇ。

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出来上がってテスト走行。
やはりクラッチ板がしっかりしていると、加速もカッチリした感じになります。
今まで全体的に微妙に滑っていたんですねぇ。
それと操作感が随分と軽く良くなりました。
費用は掛かったけれど、やって良かったなと思える修理です。

もっとも、どの程度までからがクラッチ交換しなければならないのかって線引きはなかなか出来ません。
一応、滑ってるのが明らかに感じられたら要修理、と判断してますけどねぇ。
オーナーさんは「この位イイのでは?」なんて言ってたので、説得するのに苦労しました。
まぁそのまま放置していれば、ある日を境に急激に症状が悪化して走行不能になってしまいますので怖いです。
滑りが滑りを生んで行くんです・・・・。

もっとも、クラッチ板修理ってのは結構お金が掛かりますので、なかなか踏ん切りを付けるのも難しいのですが。

●2014年01月05日（日）

本日は、バイクネタです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

スクーターのタイヤ銘柄はいくつもあります。
ハイグリップなモノから普通の奴、そして安いモノ。
原付きスクーターはとかくコストが問題となりやすいので、激安銘柄なんかも結構人気があるようですな。

ぶいぶいとしては、今までも激安品に関しては早い時期から目ざとく見つけてきて、ひとまず実践してチェックする体制を取っておりました。
基本的には「安かろう、悪かろう」「安物買いの銭失い」と言われているのは承知しておりますが、それでも中には「実用上問題ナシ」な掘り出し物があるかも知れませんからねぇ。
そのような検証や冒険を避けて、「純正品が一番」とか思考停止してしまうのはどうにも性に合わないのです。
もしもダメならば、なぜ・どうしてダメなのかってのまできっちり把握がしたいですからねぇ。

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タイヤに関しては、私の場合は性能やフィールを重視します。
そして昔からずーっと愛用しているメーカー・銘柄ってのをキッチリ持っています。

四輪の場合は、ブリジストン製品をイチオシします。
他メーカーのも使った事は一応ありますけど、やはり総合性能的にはＢＳが一番ですねぇ。
もっともお値段も少々お高いですが、出来る限り何とか安く入手する工夫をするのです。
まぁ、タイヤってのはケチった結果が洒落になりませんので、そのリスク分も考えると多少高くてもやっぱり信頼性第一で考えるべきだと思います。

二輪の場合は、メーカーはマチマチですねぇ。
最も重視するのはフィールですので、バイクの大きさやジャンルによってオススメ銘柄は変わるのです。
海外ブランドなんかも大好きだったりしますです。

カブ系のタイヤだと、ミシュランがイチオシですな。
やっぱりグリップ性能が良いって言うか、ぶっちゃけ転び難いんです。
様々な状況下にて「最後の一踏ん張り」があるので、これにより随分助かってます。
まぁ値段が高いって言えばそうなんだけど、安心感と信頼性を買うと思えばイイのです。

大きいバイクでラジアルタイヤだと、ピレリをオススメしますねぇ。
ハンドリングがとても素直で良いので、運転が楽しくなります。
ちなみにピレリは小さいクラスのタイヤもオススメなんだけど、ちょっとサイズとかのラインナップが貧弱なので、欲しくても無いって事態になりやすいです。

大きいバイクのクラスで、バイアスタイヤの場合。
ブリジストンのBT-45/45Vがオススメです。
18インチとか、変なサイズもラインナップしてますよん。
一応ツーリング銘柄のオールラウンダーなんだけど、結構スポーティーな走りにも使えたりします。
TT-Rモタード改にもこの銘柄を使用してます。

レトロシングルには、同じくブリジストンのアコレードと言う銘柄がオススメです。
パターンはとても古い感じなんだけどコンパウンド等はしっかりしてて、走行性はとても良いのです。
もっともお値段が少々張るのがネックですねぇ。

ダンロップのTT100/GPも昔から人気はありますが、ちょっとパターン設計に弱点があると思うんです。
未舗装路ならコレで良いんだけど、オンロードだとリブ剛性が無さ過ぎですねぇ。
いくらコンパウンドで誤魔化しても、結局路面μの急激な変化に付いていけない傾向があります。
具体的に言うと、横断歩道の上とかでスリップするコトがとても多いんですな。
なので、限りなく舗装路用に近いオフロードタイヤだと思った方が良いでしょう。

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そして今回の本命、原付きスクータークラスのオススメ銘柄。
これは・・・イチオシってのはありません。
基本的に、ダンロップが一番間違いないと思います。(ベストとは言って無い)
コスト重視に考えると、サイズによってはIRCの方が安い場合がありますが、IRCもまた良い銘柄だと思いますねぇ。

ブリジストンは、個人的には好きではありません。
と言うのもB01(HOOP)ってのを昔使った時、激しく走ってたら熱ダレして非常に怖い思いをしたから。
まぁモノには限度ってのがありますから仕方無いかと思いますけど、でもその恐怖体験で一気に嫌いになりました。
でもブリジストンはサイズのラインナップが豊富なので、旧型スクーターとか変り種のとかでブリジストン銘柄をチョイスするコトは勿論有ります。
そう言えば昔からハイグリップタイヤも、絶対的なグリップ力は強くても過渡特性は乱暴なのが多かったっけな。

ピレリ、ミシュランに関してもオススメですねぇ。
銘柄によってちょっとコンパウンドの耐久性が弱いのもあるみたいですが。
特にピレリのタイヤはコンパウンドだけじゃなく、内部構造の設計によりグリップ性能を高めてるのが特徴です。
そういう良い設計がされていると、走ってぐっと踏ん張って欲しい時にちゃんと答えてくれるんです。
これがコンパウンドだけで誤魔化してると、限界を超えると一気にスリップダウンする特性になりやすいんです。
もしくは温度に依存したりして、寒い時や雨天で極端にグリップ性能が低下するとか。
もちろんコンパウンドの設計も重要でして、これが話しにならないとタイヤとして使い物になりません。

タイヤの設計ってのは、やはりとても奥が深いんだと思います。
それだけに、怪しいメーカーの激安品ってのは、実にレベルが様々なんです。

激安銘柄のダメな部分は、そもそもタイヤとしての構造的に問題を抱えていたりします。
ある日突然空気が抜けるようになったりの事例がありますねぇ。
パンク？と思っても、何にも異物が刺さっていない。
しかも空気を入れれば何事も無かったかのように漏れも無く使える。
しかしまたしばらく経つと、やたら空気が抜けるようになる・・・・。

実は原因は、ビード部分の崩壊とか。
つまりホイールとタイヤの密着する部分がおかしくなるんですねぇ。
普通（と言うか日本製の銘柄）のでは滅多にない症状です。

また、単純な刺さったパンクでも、修理の効きが良くなかったりします。
かなり時間が経過して、補修部分からのエア漏れが発生したりとか。
これは多分ゴムの質の問題と、剛性コントロールの悪さのダブルパンチなんでしょうな。
激安銘柄タイヤってのは、とにかく荷重が加わった時の変形具合が良くないんです。
見た目では判らない部分なんで厄介ですねぇ。

タイヤは加重が加わると変形しますが、この変形の仕方でもグリップ性能に大きく影響するのです。
単純にゴムの摩擦力だけがグリップ性能の全てじゃありませんからねぇ。
しかし激安製品メーカーにはそれだけの設計技術力がありませんから、どうしてもココは弱点となりやすいです。
なのでコストの都合とかで激安銘柄を選ぶ場合には、ちゃんと実用性のあるモノを探さなければなりません。

一応、激安銘柄でコレならば・・・と言うのは、チェンシン(CST，MAXXIS)とかでしょうか。
DUROはちょっと品質が不安定で耐久性が弱点だけど、コレしか出ていないサイズとかあるので、これもヨシとしましょう。

KENDAとかシンコータイヤとかはあんまり良くないですねぇ。自転車ではメジャーなのに。
最近はインドネシアとかタイとかからも輸入銘柄がイロイロ来ていますが、ティムソンは結構よさげな印象がありました。


ちなみに海外メーカーの場合に顕著なんだけど、メーカーとしての所在国と、製造工場の所在国とを混同してる方が結構いるようです。
工業製品なので、食品みたいに「産地」を問題にするのは基本的にナンセンス。
全くどこの工場で作っても同じとは言いませんけど、タイヤ工場なんてのは僻地・発展途上国に建てるのは当たり前なのです。
例えMade in china(R.O.C.)と書いてあっても、中国メーカーの製品とそうじゃないのには品質に雲泥の差があります。

要するに、設計が問題なんです。
ちゃんと内部構造も含めた総合的な設計がシッカリしているかどうかなんです。
その上で、品質管理もちゃんとしていなければなりません。

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原付きクラスのタイヤ交換をする場合、いつも銘柄選定に悩みます。
今回はオートバイ工房の在庫中古車に使う予定なので、更に悩みますねぇ。
オートバイ工房のポリシーとしてタイヤはちゃんとしたヤツを使いたいんですが、コスト制約が厳しいですからねぇ。

でも、今回は張り込みましたｖ
原付きスクーターが高級でもイイじゃないかって開き直りです。

選定したのはダンロップで、去年11月に新発売されたD307(RUNSCOOT)です。
これは、以前D306(POLSO!)というシリーズがあったんですが、それを全面的に改良したんですねぇ。
メーカー曰く、耐久性が大きく向上した、とのこと。

特徴としては、パターンに方向性がちゃんとあるのと、葉っぱをモチーフにしたデザインになってる部分ですねぇ。
このパターンデザインでの遊びってのは、昔あった「KIRARA」シリーズ(☆のパターン)を彷彿とさせます。
ある意味、ダンロップの伝統とでも言いましょうか。


交換作業上のインプレ。
サイドウォールはしなやかで、伸びが良い感じです。
それでいてヘニャヘニャではなく、しっかりしてますねぇ。
タイヤレバーでの交換作業は、とてもやり易いです。
またビードの上がり方はちょっとキツイ目ですが、「パンッ!、パンッ!!」と良い音がします。
ピッチリとビードがホイールリム内側に嵌まったって手応えがありますねぇ。
(ちなみに、ここの点は激安銘柄タイヤでは大きく違いがあります)

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そして走行インプレ。

とにかく転がりがスムーズでとても良好。
それと乗り心地が良いですな。
グリップ感はしっとりとしています。
「あぁ、ちゃんとしたタイヤってのは、こういうモノなのか」と思いますねぇ。

普通のタイヤなので突出したグリップ特性とかはありませんけど、安心感は高いですねぇ。
例えて言うとブランドじゃないけど国産和牛の美味しさって感じです。

いつも激安メーカー品ばかり使っていると、いつの間にか「普通のライン」が下がってしまってたりします。
本来の、普通のタイヤってのは、やはりこれ位のレベルじゃなければと改めて思い直しますねぇ。
タイヤってのは走りに関する機能の基本ですから。


グリップ力のチェックで、ちょっと頑張ってみましたｖ
こりゃなかなか良い具合ですねぇ。
ちょっと位無理しても、全然破綻しません。
何となく、性格としても以前のKIRARA☆と良く似ています。
ハイグリップ銘柄ではないけど、結構スポーティーにイケてますねぇ。