●2012年05月31日（木）

写真を撮影するのは、趣味とまでは行かないけれど結構好きではあります。
本当ならばもっと高級な機器を駆使して凝りまくりたい所ではありますが、なかなかそういうワケにも行きませんね。
もっとも、写真を展示する場はここの「ぶいぶいコラム」が殆どですから、そこそこのデジカメで充分だったりします。

で、庭先に月見草の花がキレイに咲いていました。
夜になると咲くみたいでして、実に良い感じです。

それと、近所の小学校の土手にはあざみがこれまたキレイに咲いていましたねぇ。
よーくみるととても不思議な形状の花なんだけれど、実に色がキレイですな。


月末なので、ちょっとなごみつつのコラムです〜〜〜〜〜〜〜〜＠


BGMにはこれが良いですねぇ。(YouTubeリンクです)



※YouTubeサーバー側の都合で動画リンクが消えている場合があります。

●2012年05月29日（火）

ここんトコはイロイロやってて忙しいです〜〜〜〜〜＠

今回はまたまた改造ネタ。
シリーズ構成をしているワケではありませんが、大抵同じような系統のコトは固まって来るのですｖ

現在最もアツいと言われている、原２クラスのスクータ。
特にエコブームとか燃料代高騰のあおりとかを受け、通勤快速にと考える方が増えたようですねぇ。
一昔・・・いいや二昔前だと、このクラスのスクーターってのは老人高齢者の乗り物ってのが相場だったのですが。

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現在人気があるのは、スズキのアドレスV125、ホンダPCX、それにヤマハのシグナスXの3つです。
しかし珍しいコトに、それぞれのスクータは全く異なる性格と位置付けがなされている、個性的なモデルばかりだったりするのです。
バイク業界(に限らずクルマ業界もだけど)の悪い部分で、「パクリの横行」ってのがありますな。
一つヒットした車種・モデルがあると、すぐに他メーカーも似たようなモノを作って売り出すんです。
商売ですから売れるモノを作る考えは間違ってはいないけれど、それと同時に売れる物は何かと考えるのも重要なはず。
しかしパクリならばかなりの開発リスク低減効果があって、最低限一定数の販売量が見込めるからついつい手を出してしまうんでしょう。
もっともバイク業界で過去、そのパクリ作戦が成功した例もあれば、反対に大失敗した例もありますから、そんなに思ったほどリスク低減にはなっていないのかも知れませんね。

ちなみに、カワサキ重工が含まれていませんが・・・・伝統的にスクーターは作らない方針らしいです。
ココは不思議なんだけれど、でも誤解されているのは決してカワサキは大型バイクの専門メーカーではないって部分ですよ。
過去に、ちゃんと50ccの原チャリを出しているのですから。
そう言えば２サイクルのスポーツ車のブームの時にも早々に撤退してましたねぇ。
なんかワケが判らないメーカーではあります。
スズキからOEM供給を相互に行って販売力強化をする作戦ってのもやってましたねぇ。
その時には確かビクスクでは「イプシロン」とかいう名称で、スズキのを売ってたような記憶が。

このOEMの件に付いて調べて見ると、どうやら2007年に解消された様子です。
その少し前には、250ccのオフ車を共同開発したりして、蜜月の関係だったみたいなのですが。
やはりメーカーの個性が重要視される分野ゆえ、当初からこうなる事は明白だったのですけれど、つい経営が目先の事に目を奪われちまったんでしょうな。
実質約５年間の幻だったようです・・・・。


しかし、こと原２クラスに関しては見事にバラバラです。
もっともパクリが一切無いってワケではありませんよ。
人気が出ているモデルに関してだけの話ですから。

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各モデルの特徴と言うか個性を。
スズキのアドレスV125は、50cc基本の軽量コンパクトな車体とパワーのあるエンジンの組み合わせが特徴です。
なのでとっても走りが良いんです〜〜〜〜〜＠
元々スズキのアドレスVシリーズは、初代のV100の頃からちょっぴり辛口な作りで走りの良さには定評がありました。
まぁホンダのリードss、ヤマハのトレーシィーなんて走り系スクーターもあったんだけれどイロモノ扱いされて消えましたからねぇ。
唯一スズキだけが成功したコンセプトのスクーターなのです。
ただし俊足なのは良い反面、ちょっと安定感とか質感に乏しい車体&足回りゆえ、そういう面を求められるとちょっと辛い部分はありますねぇ。
もっともバイクのお値段が大変リーズナブルになっているってのも美点の一つです。
敢えて言うのならば、「原チャリの王様」ってなコンセプトでしょうか。

ホンダPCX。
こちらはお洒落なデザインと、前後14インチの大きなホイールが生み出す絶大な走行安定性がウリです。
フレームもセンタートンネルがある、文字通りまたがって乗る感じとなります。
その代わりスクーターらしさってのが少々薄れてます。
足つき性も犠牲になってたりするんで、どちらかと言うと単車寄りのキャラクターではないかと思われます。
「ATスポーツバイク」を目指したのかも？

ヤマハのシグナスXは、丁度その中間っぽい位置付けですねぇ。
ちゃんと足元はフラットで実用性も考えられているんだけれど、前後12インチホイールでちょっぴり高級な乗り味を実現している。
そしてエンジンが4バルブのパワーがある設計なので、車重がある車体をグリグリと加速させるんです。
言葉にすると矛盾していますが、「ちっちゃいビクスク」みたいな感じですか。
ちなみにお値段もちょっぴりお高いんですｖ

で、どれが一番優れているのか？
このテーマは大いに気になりますけれど、実は答えは人それぞれにあるのです。
好みや使い方の状況によりますねぇ。

しかし、そんな中でも一番興味がある点は、やはり「どれが速いのか?」でしょうか。
いくらコンセプトが異なると言っても、やっぱり同じ排気量クラス同士なので加速力の優劣は大変気になるのです。

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実は、ここに原２クラスのスクーターの泣き所があるのです。
エンジンのパワーを考えると、あんまり華奢な車体・足回りでは不安定になるのでマズい。
だからと言って、豪華に作るとどうしても車重がかさんでしまいますから、今度はパワーが不足する。
実は、スクーターのみならず125ccクラス全体が抱えて来たジレンマでもあるのです。
果たして125ccは原チャリの仲間なのか、それとも単車の仲間と見た方が良いのか、ですねぇ。

趣味性の高い車種ならば、割り切って「小さな車体に大きなパワー」で走り重視に振ってしまっても良いのです。
改造原付きミニバイクの面白さってのも、ここにあると思われますからねぇ。
例えばカブ系エンジンだと125ccってのはかなり大きな排気量クラスに相当するんですが、それだって小さな車体に乗せるからすごく良く走るってだけです。
もしもいっぱしの単車と呼べる位の大きな車体に使えば、途端にその鋭い走りってのは影を潜めてしまいますからねぇ。

で、スクーターともなるとどうしても実用性を重視しなければなりません。
ATゆえに機械任せの発進・変速動作なので、運転者がビックリしたり恐怖しないようなマイルドさも必要なのです。
そこそこそういう部分は妥協できても、やり過ぎれば即「危険な乗り物」のレッテルを貼られちゃいますから。
スズキはこの点、実にギリギリのラインを上手に掠めてる感じですな。

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実は、ホンダのスクーターってのは昔からあんまり好きではありません。
やはり決定的な原因は、AF35のエンジン設計粗雑さで相当参ったからでしょう。
クランクベアリングなどの交換で、今まで数十台は修理した覚えがあります。
(スズキやヤマハに比べて、圧倒的な数です)
なので、今回もPCXはパスです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
タイ製バイクなので、どうせ品質なんて知れてますから、いっその事見ない方がイイのかも。

となると、スズキvsヤマハというコトになるのです。
そうなると昔から私はヤマハのスクーターが好きなので、スズキ・アドレスＶは「敵」と言うコトになっちゃうんですな。
これって昔の、アクシス90に肩入れしてV100を打倒するぞと頑張ってた時の構図と同じですねぇ。

もっとも私はヤマハのスクーターなら何でもokってコトではないのです。
アクシス90は好きだけど、同年のジョグ90は好きではありません。
更に後継のグランドアクシス100に関しても好きではないのです。
理由は、前者は車体足回りが中途半端にプア過ぎるから。
そして後者は鈍重過ぎてシャープさに欠けるからです。
ようするにアクシス90がジャストサイズでイイ感じだってコトですな。

もちろんアドレスV100に関しては、「敵」と見なしているだけで嫌いではありませんよ。
むしろ大好きだったりします〜〜〜〜〜〜＠
ちゃんと良さを認めて、コレを目標にすべきだと思うからこその敵認定なのです。
やはり具体的な目指すべきイメージがないと、何も始まりませんからねぇ。

まぁ何やかんやで、シグXに肩入れするコトになっているのです。

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果たして、原2スクの高級車・シグXはどんな感じなのか。
試乗してみると、従来から有る125ccスクーターよりもスピードが出るのです。
しかも車体・足回りはしっかりしてて安心感がありますねぇ。
例えて言うとトヨタの高級セダンっぽい乗り味でしょうか。
実に上手く作ってあるな〜と言うのが、私の第一印象でした。

しかし敢えて不満を言わせて貰うと、あとちょっと感、もう少し感が全体的に付きまとう感じです。
80点主義の良い所も、悪い面も両方如実に現れちゃてんですねぇ。
なのでちょっと趣味性もあるゆえに、残念さを感じる所へ結び付いちゃうのですな。

これが先代、先々代のシグナスならば、スポーティーさのカケラもない実用車然としてますので、むしろその徹底した穏やかさは良いと感じるのです。
でもちょっぴりスポーティーなシグXだと「愚鈍さ」と評価されちゃうんですから可哀相ですな。

もっともイケてない点は、エンジンの反応がワンテンポ以上遅れて出てくる寝ぼけたようなフィールです。
ここをちょっぴりなんとか改善すると、とても良いマシンになるのではないかと思いました。


ちなみに、150cc版のシグXも乗ったコトがありますです。(修理・セットアップで)
排気量が増えただけの仕様変更なので、底力だけはあるんだけれど全体的な加速フィールとかトップスピードは125ccとほとんど同じでした。
もっとも当初は燃調すら合わせておらず、全然トルクが出ていない悲惨な状態だったのですけどね。
これはもっともっと煮詰めて行かなければマトモなフィールにはならないと思いましたが、オーナーさんの考えによりそこまでとなりました。

つまり、単純に排気量だけを増やしてもスポーティーにはならないという事です。
ここが50cc改とは大きく異なる点ですねぇ。

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まぁ似たようなコトはアクシス90の時にもヤリましたので、今回もそれを踏襲します。
メインはズバリ、駆動系のセットアップです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

買い物スクーターに代表される、甘い加速特性ってのは大体こんなセッティングになっているからです。
「重たいウェイトローラー」「弱いセンタースプリング」「弱いクラッチスプリング」。
さらにここに「変速幅の抑えられたプーリー」とか、敢えて外したセッティングとかが入って来ます。

重たいWRは、MTに置き換えてみると、発進したらやたら早い目にシフトアップをし続けてさっさとトップギヤに入れてしまう運転と同じなのです。
場合によっては２速発進して即３速へ、車速が上がり初めるや否や４速・5速へブチ込む・・・そんな感じなのですよ。
これならば加速力が弱くて当然です。
まぁエンジン回転の下の方をメインに使うので、燃費とかの点では有利ですけどね。
ここは日本仕様のシグXに関しては、敢えてダメダメにしてあります。
多分理由は騒音規制のクリヤの為じゃないかなと思っとりますです。
WR重量を台湾仕様と同じにするだけでもかなりフィールが良くなるって話ですよん。(9g6個)

弱いセンタースプリングは、ベルトのスリップロスを大きくします。
シフトアップ方向の反応は強く、でもシフトダウン方向への反応を鈍くする傾向もありますねぇ。
エンジンと車輪を結び付ける駆動のダイレクト感をスポイルするんです。
一般的にセンタースプリングが強いとドライブベルトへの張力も大きくなり寿命が短くなると言われていますが、これもケースパイケースですねぇ。
スリップ量が大きい設定だと、むしろ滑らせて使っている分、ドライブベルトは早く磨耗しますから。
加速力にしても同様で、スリップ量があんまり少なくなるとむしろ半クラッチ効果も弱くなって、加速力が小さくなるコトすらあるのです。
なので、適正なセッティングってのが非常に重要になってくるんですな。
シグXの場合だとちょっと弱い目かなと思います。

弱いクラッチスプリングに関しては、発進の動作フィールに関わってきます。
鋭いスタートダッシュを望むんならば、最初にエンジン回転を上げておいてからクラッチをつなぐに尽きますね。
反対にマイルドなフィールを求めると、クラッチを早い目につないでエンジン回転は後からじわりじわりと上昇させて行く方が良いのです。
まあ初心者特有のスタート時のバック転事故を防止するために、どうしても大人しいフィールを求める傾向はありますねぇ。
なので慣れて来た人向けの場合は、もうちょっと鋭い方に振ってもイイのではないかと思うんです。
特にシグXは車体が安定してますから、多少乱暴な発進フィールでも大丈夫でしょうから。

この３点は基本として修正するとして、問題はプーリーですねぇ。
最高速領域はともかく、中低速域の特性が良いモノってのは相当選択が難しいのです。
どちらかと言うと、中低速域を犠牲にして、その分トップスピード領域を重視してるのが多いんですから。

なのでイロイロととっ替えひっ替えして試すのがベストではありますが、そんなワケにも行きませんから巷での評判が良いメーカー製品をチョイスする作戦にします。
すると私の場合は、実績の有るKN企画さんの製品に行き着きますねぇ。

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ちなみに悩んだのが、台湾NCY製のキットです。
「ブラックプーリー」「黄金プーリー」のシリーズとか、マフラーなんかの作りの良さに定評がありますな。
ちなみにWRの台湾仕様化の際に関係するんだけれど、造りが良いモノの中で最も安く買えるのがこのNCY製だったりしますです。

NCYのキットだと、プーリー(ランプレート、WR)&プーリーフェイス、軽量強化クラッチセット＆軽量クラッチアウター、センタースプリング＆スライダがセットになってるのがあります。
プーリーは黄金プーリーの方でしたねぇ。
この他に必要なのが、ドライブベルトの強化品です。
まぁ元々から125ccクラスゆえごつい強度のベルトになっているはずですけど、でもさらにその上の強度があった方が良いですからねぇ。

でも私の気になったのが、クラッチ＆クラッチアウターの部分です。
ちょっぴりレース志向に寄り過ぎな感じを受けるんですよねぇ。
耐久性の点でもっとも厳しい部分でもあるので、出来ればここはノーマル純正から変えたくありません。
あくまでレースマシンではなく、普段使いのストリートユースなんですから。
そうなると折角セットでお買い得になってても、余計なモノが入ってくるので旨味が少なくなってしまいます。

考え方の問題なのですが、どうやら私にはKN企画の方のが合っている様子ですな。

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ちなみにセンタースプリングを脱着するには、46mmの巨大ナットを扱わなくてはいけません。
このサイズは125〜250ccスクーターのみなので、手持ちの道具では合いませんから新たに購入しましたｖ
もっとも使用頻度は少ないだろうってコトで、価格最重視で選んだのです。
写真左上に駆動系パーツと一緒に写っていますけれど・・・造りは相当酷いですねぇ。

ちなみに、シグXの不満点は加速パワーだけではありません。
ブレーキの効き味がなんかフニャフニャしてて気分が悪いんです。
ブレーキを握りました、「後は止まってくれと頼んだよ、頑張ってね、祈っています」みたいな、他人行儀なフィールなのです。
滑走距離が長いとでも言うんでしょうか。
確かに12インチでも小さいホイールには違いないから、特にウエット状態なんかを考えるとこのようなフィールにならざるを得ないのは判ります。
しかし、イザって時に多少無理をしてでも運転者の思い通りにブレーキを利かせられるって安心感もまた欲しいんですよねぇ。
速度が高くなった時により顕著に、それは感じるのです。

なのでブレーキ力の見直しってコトで、巷では大抵ここでビッグロータ＆4Pキャリパーなんてコースになるのですけどそこまではやりません。
まぁ見た目はあんまり変えたくないって希望がありますからねぇ。
なのでメッシュブレーキホースへの交換としておきました。
銘柄は予算の都合上迷いましたけれど、やっぱり信頼のグッドリッジ製にしましたよん。
ACパフォーマンスラインって怪しさ満点なブランドの製品が安くてこれにしたんだけれど、実はその正体はアクティブの商品だったのです。
どうやら知らない間にブランド名を変更したみたいですねぇ。
AFAMがザムになったり、MRD:ミクニレーシングがアグラスになったりしたのと同じですな。


さらにもっとも重要なのは、フロントフォークのオイルを新しいのに交換してあげるコトです。
スクータータイプはあんまりフロントの足回りは重要ではないんだけれど、でもやはりオイルダンパーが付いている以上はそのメンテナンスは必要です。
ちなみにシグXみたいな台湾バイクってのは、こういう液とかオイルってのがマトモに入っていない場合が結構ありますからねぇ。
新車時に、確か小マジェだったかでＬＬＣが半分位しか入っていなかったコトもあります。
なので確認する良い機会でもあるし、いっそのコトフォークオイル交換位はしてしまおうってワケです。
（ちなみ’07以降の33φフォークのシグＸのオイルは、＃10を102ｃｃずつです）

これは結果的に大成功でして、やって良かったですよん。
何処からも漏れは確認できていませんが、排出した古いオイルの量が右ブレーキ側・約60〜80ｃｃ，左側・約30ｃｃ位とお話にならないほど少なかったのです。
オイル交換後は全く以前とは違って、すこ〜っ！と落ち着いた足回りのフィールになりました。
もちろんですが、セッティング変更などの手心は一切加えておりません。
まずはノーマルの良い状態に直して、それからなのです。
と共に改めて台湾バイクの粗雑さってのを再認識しましたねぇ。
何処其処の国より良いのは間違いないけれど、だからって品質が合格点に達しているかどうかってのは微妙です。

しかし、交換作業はかな〜り大変です。
フロント周りはかなりバラさなければなりませんからねぇ。
特にハンドルのカウルを前後共外さないと、ブレーキフルードの補充すら出来ない構造には困ったモノですな。
スクーターのブレーキなんてノーメンテが当たり前なのが現状ですが、これでは交換する機会すら失いかねません。

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さらにもう一つ追加です。
実はシグXだけじゃないんだけれど、新車装着タイヤってのはとかく手抜きポイントにされがちなんですねぇ。
「メーカー純正採用品」の称号は必ずしも安心感には結び付かないのです。
ちなみにヤマハホンダはチェンシン／マキシスを随分前から採用してたりしますな。

オートバイ工房ぶいぶいEg共和国としては、ここはどうしても認められない部分です。
勿論タイヤは減るモノですから、今付いてるヤツを無理に交換するコトはありませんけれど、でもウンコはウンコでしかないんです。
お気に入りの好きな銘柄を基本にして頂ければ良いのですけれど、万人向けとしてはダンロップのをメインにお薦めいたしますねぇ。
もちろん個人的には、ピレリやミシュランのタイヤに好きなのが多いんですけど。

なので、ウンコは早めに流したらどうよ？とオーナーさんを説得しまして、タイヤも交換するコトになりました。
どっちみち消耗度合いが進んでいて、そろそろ交換時期かなって所ではありましたからねぇ。
まぁ使って使えないコトはないだろうし、少なくとも後半年位はイケるんじゃない？てな具合ではありました。
でもウンコなタイヤだと安心して走れないんだから、まぁここまで使ったから見切りをつけようよと説得をしたのです。
急な話だったので、とりあえず交換作業が面倒なリヤ側のみってコトです。
そして銘柄は話し合いの結果、ピレリ製SL26と決まりました〜〜〜〜〜＠

ちなみにシグXのタイヤサイズはちょっと特殊でして、F：110/70-12，R：120/70-12なのです。
なので同じサイズでだとかなり選べるタイヤは限られちゃうんですねぇ。
なので巷ではワンサイズ大きくしてハイグリップ銘柄とかを使う方法が広く取られています。
でも、スクーターでそれはロスが大きくなったり、ギヤ比が合わなくなったりで良くないんですよねぇ。

それとピレリSL26って銘柄は、実は多少スポーティーではあるものの、ごく普通のタイヤなのです。
ラベルに５段階で特徴が表示してありますが、全て３ですからねぇ。
そんな剛性もガチガチに高くないですし、そもそも製造がブラジルピレリなんですから。
(ブラジルピレリは昔からベスパ用のタイヤとかをメインに作ってるんです)
それでも、しっかりしててイイ感じなのですよん。

交換した後に、写真を撮ったのが最後の右下のモノです。
なかなか精悍なイメージになりましたよねぇ。
ちなみにシグＸは「２本サス」で「サブスイングアーム付き」と言うイヤらしい造りになっていますから、タイヤ交換は面倒な部類に入ります。
工賃の計算はどうしようか・・・と迷いましたが、今回は他の作業もあったのでバッサリ端数切捨てて、ポッキリ価格でのご奉仕にしました。
もちろんですが、エアバルブも新品に交換するサービス付です〜〜〜＠
パシフィック製PVR-70ってＬ字型バルブなので、１個\800-ちょいの定価ですからねぇ。
多分、タイヤ量販店と比べても遜色の無い安さじゃないかと思いますです。
なんか写真のラベルに金額が書いてありますが、あくまで定価（店頭小売価格）なので実際の売値ではありませんです。

もちろんですが、フロント側は相変わらずウンコ銘柄ですから、近いうちにってお願いしてお値段も出してあります。
残念ながらピレリＳＬ26には該当するサイズがラインナップにありませんので、私はダンロップのスクートスマートってのをお薦めしてありますよん。
ダンロップのミッドスクータータイヤだとＳＸ-01が主流ですが、スクートスマートはそれよりもちょっぴり高級感があるんだそうな。
ぶいぶい流の、良くある組み合わせ方ではありますねぇ。

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で、組んだ結果はどうなったのか。
実は駆動系はまだ慣らし運転の真っ最中なのです。
パーツメーカー指定の組み合わせだと、ちょっとドライブベルト背面が僅かですがケースに干渉するんですねぇ。
当たる部分を削って逃がすべきではありますが、ベルトが落ち着いてからその辺の修正をした方が良いと思い、ちょっとセッティングは上寄りで組んであるのです。

しかしそんな状態でも、明らかに走りの特性が異なりますねぇ。
もっと感じられるのが、エンジンブレーキ効果が高くなったと言う事。
これはセンタースプリング強化の結果でしょうか。
それとスタートダッシュが鋭くなりましたねぇ。
しかも適当なナルさは残っているので、恐怖感とかはありません。
バイクを傾けて曲がりながらの発進だって平気ですし、むしろ今までヨタヨタしてたのがスッとトラクションが掛かり安定するようになったのです。

ブレーキや曲がりに関しては、とても良くなりました。
スピードを出してても、イザって時は根性で握れば何とかなりそうってな安心感がありますねぇ。
しかもタイヤのフィールがとても判り安いんです。
特にフォークに関してはやって良かったと思いましたねぇ。当初のはあまりにも酷かったです。

タイヤに関しては後から追加したので、私は試乗しておりません。
オーナーさんの感想では、かなりよろしいようですねぇ。
すごい安心感・信頼性が得られて、ガンガンとトラクションを掛けて行けられるんだそうな。
良いタイヤってのは、やっぱり安心して乗れるに尽きます。


シグXは果たしてここまでやらなければダメなのか。
これはそうだとは言い切れませんねぇ。
でもWRのセッテイングの見直しだけは最低限でもやった方が良さそうです。
ここは改造ではなく、ただ本来の台湾仕様へ戻すだけのコトですから。
それ以上の変更に関しては、やはりちょっと改造車としての心構えは必要だと思いますねぇ。
(つまりメリットが得られると共に、犠牲になるデメリットが生じる可能性も覚悟しとけってコトです)

※センタースプリングを強くすると、駆動系の組み込み作業に苦労するコトになります。
とにかくセカンダリ側プーリーが固くて固くて、なかなか手で圧縮できなくなるんです。
つまり変速プーリー側の組み込みもベルト掛けの点で、苦労するのです。
ちょっとKN企画さんのドライブベルトは長いみたいなのにですよん。

●2012年05月28日（月）

バイクネタです。しかもカスタマイズのお話〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

最近は不景気のせいか、世の中全体が意気消沈しているのか、中々華やかな話題に乏しいですねぇ。
そういう時こそ、究極の無駄遣いとも言える、バイク改造でもして元気を出すのが良いと思うのです。
より良いバイクライフを送る為にも必要ですよん。

と、ちょっと無理筋ですけど、今回のカスタマイズは所謂「改良」「改善」なのですが。

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ずーっと前に作ったカブの改造車。
製作当時にも悩んだのは、足回りをスポーティーにするだけではなく、意匠もモダンにしたいな〜ってトコでした。
デザインのモチーフは東南アジア諸国で活躍している、タイホンダ製のカブの派生モデルでしたねぇ。
ウェーブとかソニックとかってのです。
ちなみに今ではドリームってモデル名称を使ってますけど、これはホンダ伝統の名前です。

一時期だけど、タイカブEX100ってのが日本に輸入されてホンダのラインナップに入ってたコトがありました。
あんまりスタイルは変わんなかったんだけれど、唯一の特徴がフロントの足回りがテレスコピック式になってたんですねぇ。
もっとも郵政カブは昔からずーっとテレスコだったので、珍しくはなかったのですけど。
それと、後半分は四角いライトの「カスタム」と似たようなデザインだったかと記憶しております。

てなワケでして、本格的に別物デザインのカブ派生モデルってのは、日本には入ってなかったのです。
カブだってスポーティーな走りを楽しみたいんですよねぇ。
そこで採用したのが、確かソニック用のヘッドライト＆カウル(社外品)なのです。
CBR1100XXみたいに上下2連のライトで、上がマルチリフレクタ式、下がプロジェクター式ととても凝ったモノでした。


しかし、難点が。
とてもカッコに凝ってるんだけれど、機能的にはダメダメだったりします。
光学的な設計がちゃんとされていないので、ライトは眩しいんだけれど照射が弱くて光が散るのです。
最近良く見かける、アジア諸国製の安いヘッドライト関連部品には良くありがちな話ですねぇ。

実は、デザインが格好イイモノってのは、機能が犠牲になってるコトは良くあるのです。
一番顕著なのは、やはりミラーですねぇ。
コンパクトでお洒落に決まったミラーってのは、大抵後ろがしっかり見えないんです・・・・。
反対に言うと、後方確認がキッチリできるミラーってのは、大きくて張り出してるんで野暮ったいんですな。
ウインカーも同じですねぇ。
やっぱりコンパクトでお洒落なデザインのウインカーよりも、野暮ったくででっかい奴の方が機能的には上なんです。

散々悩みました。
そもそも私の流儀としては、意匠＜機能だったんだけれどこれは個人の趣味での話しです。
商売としてやる場合だと、そうも言っていられません。
一般的には、やはり見た感じのイメージがまず一番ですからねぇ。
なので、結果的には機能を犠牲にしてデザインの方を優先させたのです。

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で、オーナーさんはずっと我慢して使ってたんですが、やはりどうにもライトが暗いとのコト。
周囲の明るい街中ならばなんとかなるんです。
もちろん、他の車からの被視認性は、散光特性のおかげでとっても高いんですけどねぇ。
しかしいざ街外れに差し掛かると、途端に路面状況とかが判りにくくなっちゃうんです。
ライトが暗いと、運転するのも疲れてしまいますからねぇ。

で、長い間乗り続けてたのでそろそろイメージチェンジしても良いだろうってコトになりました。

そしてご提案させていただいたプランは、本来製作時の第一案として考えていたオーソドックスなスタイル。
ベーツライトが付いた、トラッカー風味のカスタマイズなのです〜〜〜〜〜＠


もちろんですが、ベーツライト自体もそんなに明るくはありません。
レンズの大きさによりますけれど、あんまりでっかいライトは取り付け部分に負担が掛かりますからねぇ。
なので、スタイリング的な面を考慮して4.5"の小さい奴を使い、でも電球と光学部分は良いモノにして明るさを稼ごうと思います。

となると、必然的に巷で良く出回っている安いベーツライトは使えませんねぇ。
アレはレンズカットとかが良くないのが殆どで、光が散る傾向が高いんです。
またマルチリフレクター風のもありますけれど、同様に光学的設計レベルがどの程度だかが怪しいですな。
そもそもプラスチックのレンズやリフレクターになってる点で、現状のカウルのモノと対して変わらないのではないかと考えられるんです。

バイクメーカー純正部品で使う手法は、昔100ccモンキー(Z100J)の時にヤリました。
ホンダ・レブルのベーツライトを流用したのですが、アレは丁度良い中古品が入手できたからですねぇ。
もっとも、ホンダ罠とも言うべき「珍しい仕様の電球」攻撃もありましたけど。
確かちょっと大きさがあって6インチクラスだったかと思います。
流石に、ちゃんとした光学系で明るかったですけどねぇ。
で、探してみたのですが・・・ありませんな。サビサビボロボロではお話になりません。

本物のベーツライトってのも考えられますが、如何せん値段が高すぎます。
ハーレー用のパーツカタログとか見ると、やはりここにも激安パーツの波が押し寄せてますねぇ。
激安品と高級品との、両極端なラインナップになってんです。
もっとも、アメリカンカスタムなんて分野はデザイン最優先で、機能なんてクソ喰らえって流儀のトコも多いのですが。

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かなり色々なカタログとか調べまして、やはりデイトナやキジマで扱ってる昔ながらの製品が一番だと思いました。
使用する電球は大きいバイク用のH4ハロゲンだと、カブ改造車にはちょっとW数が厳しいんです。
H4ハロゲンランプにも35/35wは一応ありますけれど、どちらかと言うと特殊ですからねぇ。
やっぱりH4ハロゲンなら55/60w〜が標準的なのです。

なので、カブの純正にも使ってるPH6電球(H6M)が使えるライトがベストです。
やっぱり電球のW数とジェネレータ出力のバランスが取れてなければ、明るくはなりませんからねぇ。
標準としては30/30wなんだろうけれど、ちょっと欲張って35/35wの球にしてみました。
もちろん、ハロゲン電球ですよんｖ
必要な部分には贅沢をするのです。

そう言えば、新しいスーパーカブ110は支那製となってしまいましたねぇ。
ぶいぶいでもスクープした通りの、タイカブ・ドリーム110ベースです。
そして、実はとうとう50ccのカブもフルモデルチェンジによりまた同じカタチになっちゃいました。
スクーター(ヤマハ・アプリオ?)の顔にしたのが果たして受け入れられるのかどうか心配です。
もっとも、ヘッドライトの機能としては正解なんですけどね。
レンズ口径がかなり大きいし、とても立派なハロゲン電球が標準採用されてます。


で、ベーツライトの固定ステーは、Ape用のカスタム部品を使います。
そもそもApeの足回りを流用していますから。
デイトナから出てますねぇ。
んんん・・・\3,150-もするんだよな、コレ。

カスタマイズ作業の実態を知らない人には、このようなステーはやたら「自作すれば良い」と誤解されてしまいます。
確かに丁度良いモノが無い場合はワンオフ製作をするしかありませんけれど、それは費用の節約には結び付かないんですよねぇ。
そういう勘違いをする方には、ホムセンで汎用穴開きステーを買って来て適当にくっ付けて終了にしとくのがむしろ無難なのかも知れません。
今回のオーナーさんはそのようなケチ臭いコトは一切言わない人なので、こちらとしてもとても助かります。

デイトナのステーの現物を見ると、板圧が4.5mmもありますねぇ。
こりゃ相当しっかりしてますな。
実は他メーカーのモノもあったのですが、そっちは以前現物を見たコトがあって全然弱くてダメだと判断したのです。
やはりベーツライトは下の一箇所の固定で力が集中しますので、よほど頑丈なステーじゃないと使い物になりません。
プラプラブラブラと揺れてしまっては、光軸もへったくれもありませんからねぇ。
シンプルな形状なんだけれど、この辺の作りからお値段は納得できます。
まぁ実際に取り付けてテストしなければ、どんなモノなのかとは言えませんけど。

ちなみにステーはステアリングアンダーブラケットにネジ2本で固定するようになってます。
カタログ写真を見た感じだと、下側の裏からネジ止めですねぇ。

それと写真にはありませんが、電球もハロゲンのにわざわざ交換してますです。

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もう一つのパーツは、ウインカーですねぇ。
これも悩みました。
デザインとお値段ですけれど、固定方法はやはりフォークにクランプして取り付けるしかなさそうです。
丁度カウル固定の為のクランプが、本来ウインカー用としてタケガワから販売されてたモノを使ってますからねぇ。

リヤのウインカーは現在どんなのを使っていたのか判らなかったので、オーナーさんに写真とって送ってもらいました。
良くある樽型のモノですけど、ちょっとサイズが大きいタイプですな。
確かSRXに使ってたのを流用したような記憶があります。
まぁあんまり小さすぎると、ヤンキーバイクっぽくなるから丁度イイ感じにしたんだっけ。

てなワケで、フロント側もお揃いにする作戦は使えません。
流石にでか過ぎます。
だからって、小振りなのにするならば、むしろ同じデザインに拘る意味が無くなりますからねぇ。

いっそのコト、チャラい奴の方がイイ感じになるのではないかと発想転換しました。
モダンなトラッカースタイルで攻めるんならば、やはりキャッツアイウインカーですねぇ。
そう言えば最近のヤマハのスポーツバイクもそんな感じでしたし。
リニューアルしてイメージフルチェンジなんですから、これで行きます。


で、決まったのが写真下段のモノです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
かなり小振りでして、プラスチックを多用してんです。
メーカーはキジマですよん。
実はメッキのモノの他に黒いのもあったのですが、やはりキラキラしてた方がよろしいかと。

でも問題が発生。
実は中に入って来てる電球が23wなのです。
多分、大きいクラスのバイク用として使うのを前提なんでしょうな。
でもミニバイククラスのウインカー球はせいぜい10w前後なので、そちらに合わせなければなりません。

しかも電球仕様が、パイロット球なんかに使ってるヤツですよん。
9.5φの口金で、12v10w位のだと「G14」と言うタイプが該当します。
もっともガラス球の形状から熱の問題が考えられますから、今回は8wに絞りましたけど。
あんまりW数が違いすぎると、ウインカーの点滅に悪影響を及ぼしますんでこの辺は注意しなければなりません。

しかし、このウインカーの電球交換はとてもやり難いですねぇ。
「二度とやりたくないレベル」に近いです。
やはり小さ過ぎますから仕方ないですな。
具体的な大きさは、単3乾電池を並べてみましたのでイメージ出来るかと思います。

取り外した23wの球は、使い道ありませんねぇ。
こんな小さくてw数がでかいんですから。
ポジションランプとして流用しようにも、明るすぎますし。
勿論インジケータランプには眩しすぎますね。
フォグランプとかマップランプで使えるのがあれば良いんですけど。

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で、ここまで部品が揃ったので金額を計算してみますと・・・・ありゃりゃりゃりゃ。
ビックリですねぇ。
1.5万円をちょっと越えてます。(税込み定価計算)
まだこの他に配線材料とか用意しなきゃなんないし、果たして工賃は出るのだろうかと言う疑問が沸いてきます。
実は予算は決まってんです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
最悪、部品のマージンだけが利益のほとんどってコトになりかねませんねぇ。
オヤツは300円まで・工賃も同じ位ってのは、小学生の遠足のようです。

もっとも、出来上がりが良ければ、苦労しても報われますです。
つまり持ち出しにさえならなきゃイイんです。
部品代と材料費はなんとか予算枠の中に収まってくれるだろうと、計算・・・いや感覚的に直感でそう思っとりますｖ


あぁやっぱりカスタマイズってのは、お金が掛かるんだな〜。
壮絶なる無駄遣いだけど、経済の活性化には良いんだなとつくづくそう実感しますねぇ。
もっとも、今回のは冒頭に述べたとおり改造ってよりも修理的な要素が大きいんですが。

さてさて、オーナーさんに作業予定をお伝えしなきゃイケマセンねぇ。
今回は出来上がってから「夜間走行テスト」がありますんで、どうしても日数が少し掛かりますです。

●2012年05月27日（日）

昨日の続きです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

我が家の乗用車に純正で付いてるカーステレオが壊れちゃった事件。
ある日突然CDが演奏できなくなり、ディスクの取り出しも不可能となってしまったのです。
FM/AMラジオは使えるのですけどねぇ。

しかしヤフオクで調達して来た「新車外し」品のおかげでユニット交換して修理完了。
掛かった金額は3千円。(もちろん工賃手数料はナシ)
まぁ比較的お安く修理が出来たので、オーナーさんは満足して頂けました。

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ここからが、ぶいぶいの真骨頂。
故障した部分を解析し、可能ならば修理をしてスペアとして保管しておこうと思うんです。
そもそもクルマメーカー純正オーディオが故障するコトなんて滅多に無いんですけど。

まず、この純正カーステレオを観察してみます。
トヨタ品番[86120-52640]、製造メーカーは富士通テン、です。

ネットで調べて見ると、驚きの事実が。
通販業者さんのサイトだと、\8,400〜\9,450というプライスで売られているんですねぇ。
まぁ自動車メーカー純正の、しかも専用部品ですから相場としてはこんなもんでしょう。
結果的に随分とお買い得に済ませられて良かったと思いますです。

カーステレオを取り外すまでは、クルマ屋さんの守備範囲です。
しかし私はクルマ屋さんではありません。
本来の私の専門分野である、電気製品の修理と言う事で「ぶいぶいファクトリー」へ持ち込んでまいりました。
※写真(1)(2)


まずは、前面パネルを取り外します。
基本的に左右1本ずつ、計2本のネジと固定ツメの嵌め込みですねぇ。
ちょっと入り組んだ部分に固定ツメがあるので、折らないよう慎重に外します。

前面パネル側には液晶ディスプレーと操作ボタンなどが付いてます。
制御用のマイコン回路も入っているみたいですねぇ。
そちらへの配線は、集約された1つのコネクタでシンプルに接続されています。

また、本体ユニット天面のパネルもネジ2本外して嵌め込み部も外せば、取り外しが出来ます。
前面パネルが付いたままでもこれは可能なので、もし内部にCDが入ったのを取り出すなら天面パネルを外すだけで何とかなりますな。
本体ユニットは実際にはとても小さいです。
基盤も1枚だけ、リニアICやパワートランジスタ関連は縁にレイアウトされてますし、そもそも出力も大きくないアンプゆえ放熱板もコンパクトです。
2DIN分の大きさがあるんだけれど、ほとんどが枠だけで下半分のスペースが開いてますねぇ。
※写真(3)

本当の、本体部分を取り外すとこんな感じです。
※写真(4)
CDドライブは所謂「スロット・イン」なので判りにくいですけど、写真の手前が前面です。
ここでCDドライブ部分のみを取り外しますです。
前後2本ずつ、計4本のネジで固定されてます。接続はフレキケーブルですよん。

精密な作りにはなっているんだけれど、今まで散々小型ノートPCとかデジカメとかのもっと小さくて細かい製品をバラしてますから何でもありません。
タイヤ交換の時でもそうですが、人間ってのは酷い地獄を経験して乗り越えれば自然にスキルアップするのです。

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CDドライブユニットの天面部分を外します。
ここにはディスク挿入検出のセンサーや、ローディングメカのリミット検出スイッチが極薄プリント基盤にて付いてます。
こういう部分のフレキは分解作業の時に切れやすいので、無理な力が加わらないように養生しておく必要があります。
センサ基盤を外しておけば良さそうですねぇ。
※写真(5)

ここで、故障の原因を想像してみます。
読み込みが出来ない、取り出しも出来ないというコトは、つまりディスクのローディングの途中で動かなくなってるってコトですねぇ。
しっかりドライブにCDが装着できてないので、当然読み込みが出来ません。
しかしスロットイン機構のローディングメカってのは、ちょっと厄介なんです。
動きとかが判り難いですかねぇ。

どうなってるのかな〜とローディングメカの機構を眺めていると、「おや?」と違和感に気付きました。
この時点では、まだ写真(5)ですよん。
左側に小さな歯車が付いてるんですが、これがローディング機構の構成部品なのは間違いありません。
しかし、よーく見ると、途中の歯車が横にズレてて噛みあっておりませんな。
※写真(6)
ちょっと細い棒でこのギヤを回してみると、クルクル空回りするのです。
さらに根元に固定用のツメ＆溝らしきものも確認できますねぇ。


やれやれ、原因特定出来てしまいました。
「駆動ギヤの1枚が外れてしまっていた」のです。
自然故障ではありますが、この固定方法がちょっと甘いような気もしますねぇ。

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このギヤが付いているのは、キャリッジと言うかディスクを挟み込むローラーが付いてる部分です。
とりあえずこのキャリッジはバネとかも付いてるんだけれど、単体にしてみます。

そして問題のギヤの固定ツメには、熱収縮チューブで包んで締め上げ、固定を補強してみました。
これをヤル為には、どうしてもキャリッジ単体にしなければならなかったのです。
本当ならば、ギヤの固定はメカニカルシールとかクリップで外側から留めるんですよねぇ。
しかしそれだと組立工程で一手間掛かりますので、パチンと嵌め込む方法にしたのでしょう。
多分、それが仇となったんですねぇ。
完璧ではありませんけれど、これでまぁ大丈夫な感じにはなったと思います。
※写真(7)

その後は、組み立てるんだけれど・・・やはりメカ動作での確認がしたいですな。
しかしローディングメカを動かしているモーターにはウォームギヤが付いていますから、手動で強制的に動かすのが困難です。
※写真(6)
なので乾電池を使ってモーターを回してあげるんですが、ちょっと電圧とか判りませんので怖いですな。
仕方が無いので、仮にウォームギヤを外してメカ単体で手動にて動かせるようにして、動作確認です。

8cmCDも、通常の12cmCDもアダプタ無しで両対応してる賢いメカですねぇ。
しかも駆動してるのはモーター１個だけ。ソレノイドとか余計なモノは使っていません。
たいしたモノだと感心してしまいます。
それだけに、例の弱点の存在は惜しいですねぇ。

これでしっかり直ったと思われますので、分解したメカを完全に元通り組み立ていたします。
まぁ分解と逆の手順でやればできるのですが、これがしっかり状態や構造を見てないと困難だったりするんですねぇ。

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オマケとして、メイン基盤もまた単体にしてチェックです。
と言うのも、クルマへの配線を詳しく調べておかなければ、カーステレオ単体での動作テストが出来ませんから。
接続コネクタのピン配置は資料がありませんので、現物にて確認するしかないのです。
※写真(8)〜(11)

プリント基板のコネクタ端子には、キチンとピン名称が印刷してありました。
やはり最初に予想した通りの配線で、1本だけ使っていないピンがあったのですがそれはアンプ電源ですな。
つまり外部パワーアンプ(スーパーウーファーなど)の動作をonするための電源ってコトです。

また、このカーステレオは4ch対応になっています。
リヤスピーカーも本来は付くんですけれど、クルマの側にスピーカーはおろか配線すら入っていません。
これの接続コネクタは、青コネクタ隣の小さいのが該当します。
後スピーカ左右+-で4本の配線を使うんだけれど、その他に自動車電話用のミュート(消音)の制御ピンとかもありますな。
更にお隣のコネクタは、どうやら外部入力っぽいです。
多分CDチェンジャーとかが付くんでしょう。
でも操作パネルの方にはそれっぽいモードはありませんけれどねぇ。

そして、一番端のコネクタには配線1本だけ使ってんですが、これは制御端子みたいです。
ピンの名称なんかはありませんねぇ。ヒミツってコトでしょうか。
これは想像の域を出ないんだけれど、例えばステアリングコントロールってのがありますねぇ。
ハンドル部分にオーディオの操作ボタンが付いてるヤツです。
そういうモノを接続するためのコネクタだと思います〜〜〜〜〜〜＠
現在入ってる1本の配線は何の役割なのかは不明なんですけどね。

ついでに、半田付けの状態をチェックします。
大物部品とかコネクタ関連、発熱の多いリニアICやパワートランジスタの足なんかには、経年劣化などで半田浮きが発生しやすい傾向があるのです。
もちろん製造上の問題に起因するのが殆どですけどね。

折角バラしたんですから、しっかりチェックします。
なかなかキレイに仕上がってますねぇ。問題はありませんでした。

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その後で、前面パネルまで完全に元通りに組み立てをします。
さらに、背面端子から電源の配線を直接取り出して、安定化電源に接続します。
ついでにスピーカーにも線と端子を仮に作って接続して、音声が確認できるようにしました。

この安定化電源はアルインコ製のEP-1100ってのです。
多分スペックは、9〜16v可変で最大15A、保護回路付きだと思います。
随分長く使ってんですが、ちょっと電圧コントロールのボリュームが接触不良気味ですねぇ。
なので事前に天面パネルを開いて、接点復活スプレーで補修してあります。
もっともごくありふれた2kΩのVRですから、取り替えてしまえば完全に直るんですけどね。
この電源はカーコンポの動作確認なんかには大変重宝するのです。
とは言いつつも、最近ずーっと使っていなかったのを久々に引っ張り出してきたんですけど。

そしてカーステレオを作動させてみますと、バッチリと動作okですな。
CDのローディング・アンローディング時のメカ作動音がちょっと大きい気がしますが、これはクルマの方に付いてる良品と後で比較して見ます。
でもクルマの中ってのは意外と騒音があるので、静かな部屋での感じとは異なるんですよねぇ。

実はこのカーステレオはCD-TEXTにも対応しているのです。
しかし、残念ながらCD-TEXTのデータが入ってるCDが、手持ちのにはありません。
珍品とも言える、CD-Gのなら1枚だけ試験用に持ってんですけどねぇ。
でも、普通のCDが問題なく演奏できれば作動はすると考えて良さそうです。

ラジオの方もチェックしたかったので、アンテナ端子に適当な線で簡易的なアンテナを作っておきます。
すると感度は良くないけれど、ちゃんとラジオが受信可能になりました。
いやいや、久し振りにラジオなんか聞きましたねぇ。
若かりし頃は深夜のFM放送で「ジェットストリーム」なんかを毎日欠かさず聞いてたのですが。
思い掛けない所で感傷に浸ってしまいましたｖ


もうちょっと多機能でデザインもお洒落で小さければ、スピーカーボックスと専用電源を付けた「手作りミニコンポ」にするんですけど。
やはり、トヨタの嫌がらせみたいな前面パネルのおかげで、そんな気持ちも起きません。
しばらくエージングテスト(長時間作動させてのテスト)を済ませたら、梱包して仕舞っておきたいと思います。
おかげでぶいぶいコラムの格好のネタにもなったし、結構楽しめたのでこれが工賃相当分の儲けだと思いますねぇ。

そもそもヤフオクで代替え品が安く出てたんですから、売却してもたいした金額になりそうもありません。
さらに特定車種専用なので、果たして需要があるのかどうかも怪しいですからねぇ。
また故障原因から考えると、現在使ってる方のだって同じコトになる可能性があるのです。
同じように修理すれば良いけれど、ユニット交換対応が可能ならば、また約15分間で完了できますから便利ですな。


という事で『おクルマ工房★ぶいぶいEg共和国』は、シャープエンジニアリングさんと同等のサービスを提供できる体制になったのです。
(但しカーステレオ部分のみ)

●2012年05月26日（土）

少し間があいてしまいましたけれど、ネタはちゃんとあるのです。
ワザとではありませんけれど、何かと故障トラブルが次々と起きますからねぇ。

これは少し前に遡りますが、シャープ・アクオスTVの内臓BDレコーダ不調とかもありました。
録画した物がおかしくて、途中でコマ飛びしたりブロックノイズが入って止まっちゃったりしたのです。
そして極め付けは、消去が出来なくなったり、新しく買って来たディスクの初期化(フォーマット)が出来なかったり。
元々からBDはまだまだ品質が安定していないから、故障するコトが多いらしいぞと父親には言ってあったんだけれど、奇しくもその通りになったのです。
でも、保障期間が残っている間に修理依頼をかけたらメーカーサービスの方が訪問されて、修理をして行きました。

まず最初に、ファームウェアのバージョン確認、ディスクを入れての症状確認です。
私も元・業界人として、事前に症状が確認できる条件(使用ディスクとか)を整理しておきましたから、ここいら辺はとてもスムーズに作業が進みました。
アンテナ受信のチェックなんかも済ませてありましたからねぇ。

症状確認が済んだら、特別版のファームへアップデートをして再確認です。
どうやら、特定メーカーのディスクとの相性問題があるみたいですねぇ。
サーボの設定なんかもファームウェアの中に入っているのか判りませんが・・・何かしらの対策があるようです。

しかし、これでは良化せず、光学ドライブのユニット交換と相成りました。
一応手順を踏んでから交換する決まりになっているんだそうです。
もっともドライブは回収・修理してまたリペア用として再生するとのこと。
そして我が家の機種には既に後継モデルが出ていて、そちらのドライブもフルモデルチェンジされてんだそうな。

昔々のCD時代に、新製品として世の中に出た時から段々と小型・省コスト化が進み、レーザーの方式が大幅に変わったり、デジタルサーボ化されたり、
そうやってどんどん進化して行ったのを体験ましたからねぇ。
いわゆる新技術製品の「買い時」ってのは難しいのですが、ある程度設計が落ち着いてからが良いのです。
基本的には新しいほど進化しているんだけれど、時には省コスト化が行き過ぎててあんまり優秀ではない場合もありますので。

光学ドライブの交換作業も、基本的にテレビの外側にユニットがくっ付いている形なのでサクサクっと出来てしまいました。
本来ならバラして観察をしたいんだけれど、それをやってしまうとメーカー保証が利かなくなってしまいますからヤリませんでしたよん。
まぁ光学ドライブのユニットなんてのはPCパーツとかでも一緒ですからねぇ。
ちなみにBDはDVD/CDも共通で使用が可能なんだけれど、光学系は別になっているんだそうな。
そりゃ原理としては使ってるレーザーとかも全然違うので当然なんですけどね。
不良部品は前述の通り、リユースする為に回収されてしまったので、これも分解解析は不可能でございます。

んでもって、ファームウェアをまたまた更新して動作チェック、完了となりましたです。
サービスマンの方はまだ若くて、でもお給料はとても安くて大変なようですな。

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で、テレビは直ったんだけれど・・・先日、またまた親父が悲鳴をあげておりました。
どうしたのかと聞くと、「クルマのCDが壊れちゃった」とボソリ。
もう少し具体的な症状はどうなのかと聞いたら、CDの取り出しが不可能、読み込みもせず変な表示になるらしい。
なので早速現物を確認すると、CDに切り替えたらＴＯＣリードを延々と試みて失敗し、「ERROR 3」というメッセージが表示されます。
トヨタ純正オーディオですから、取扱説明書はクルマの物なんで調べてみましたが「故障してる可能性がある」とか要領を得ない記述しかありません。
まぁ壊れているのには間違いないのです。

で、壊れた時こそグレードアップのチャンスでもあるワケですが・・・・自動車メーカー純正オーディオってのは厳しいですねぇ。
一種の嫌がらせなのかと思えるんだけれど、エアコン吹き出し口とハザードボタン関連のパネルと一体になってんです。
もう少し親切ならば、ＤＩＮ規格の窓に合わせてあって汎用品の取り付けも簡単にしてくれてあるんですが。
トヨタさんもセコいですねぇ。

そう言えば、私の愛車の｢働くカウンタック」ことホンダ・アクティ軽トラックの方だって似たような感じでした。
軽トラックゆえに、ラジオのみだったのです。
基本的には、内部で1ＤＩＮ相当の大きさになってはいるんだけれど、パネル面はそれよりも少し大きくしてあるんですねぇ。
なので、汎用のカーステレオ製品を取り付けると上下左右にちょっと隙間が開いてしまうんです。
私はその隙間を化粧パネル材を使って埋めましたけれど、全く余計な手間を掛けさせてくれますです。


で、我が家の乗用車のオプション品カーオーディオ装着具合を調べてみました。
するとどうやら、例のパネルはそれ用のが別にあるみたいなんですねぇ。
そして、「オーディオレス」仕様を選択すると、2ＤＩＮ規格分の小物入れが付いてるヤツになってくるらしいんです。
という事は、つまりディーラーへ部品注文すれば、そのバネルは入手が出来るってコトですけどねぇ。

でも、よくよく考えてみると私のクルマじゃないので、そんな面倒なコトはしなくても良いのです。
グレードアップをするにしても、金を出すのは私。
だからってこのクルマを使うのは私ではありません。

よって、純正カーステレオのままで修理する作戦になりました。

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とりあえず、ヤフオクで探します。
すると、純正品だけあって何台かの出品がありますねぇ。
どれも解体屋さんっぽい出品者でして、お値段も似たり寄ったりですな。
送料なども合わせて、合計金額だと3千円程度で良いモノが入手可能です。

3千円で交換出来るんならば、それがイイですねぇ。
てなワケで、色んなのの中から明確に「新車外し」と書いてあるモノを選びました。
この出品者は同じカーステレオを何台か過去に出品して落札されてますです。
しかし出戻り品ではなくて、社用車か何かの事情みたいですねぇ。

てなワケで、落札してお取引を済ませ、届くのを待ちました〜〜〜〜〜〜＠
そして到着したのです。

私が最も気になっていた、代金に関してはお家の方から出してくれるコトになり安心です。
もっとも身内なので作業工賃も手数料もありませんけどね。

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クルマのオーディオってのの交換は、要領さえ判っていればとても簡単なのです。
車種によって分解手順は違うんだけれど、最近のクルマだと殆どが嵌め込みでパネルがくっ付いてますからねぇ。
もちろん隠しネジの存在には充分注意をしなければなりません。
(我が家の車には隠しネジはありませんでした)

エアコン操作つまみが付いてるパネルも含めて、下側から順番に外して行く方式です。
そしてセンターレイアウトのメーターの外枠までも関係しているのです〜〜〜〜〜〜〜〜＠
タイトル写真の状態は、すでにカーステレオのユニットまで外してありますけれど、ここだけは左右4箇所のネジで止まってんです。
あ、それとスイッチ関連とかのコネクタも取り外さなきゃなりませんねぇ。
こういう部分は後で取り付ける時の為に、デジカメ撮影して記録しておくのが良いです。

なんか、カーステレオに繋がる配線が少ないですな。
アンテナの同軸プラグ(写真には無いです)と、青いコネクタ、白いコネクタの3つだけ。
白いのには配線として1本のみ。
青い方は、合計9本の配線ですな。

9本ってコトは・・・・
常時+12v，アクセサリー電源，イルミネーション，アンテナ電源，アース、それと前スピーカ左右(+-)の4本。
こんな感じですねぇ。

で、写真の状態になるまでに約5分間ってトコです。


そしてエアコン吹き出し口とハザードスイッチパネルも付いた状態で外れますので、それらをヤフオクで買って来た良品の方へ移植します。
これもツメで嵌め込みになっているので、細いマイナスドライバーを使って優しく丁寧に外すのです。
固定してある構造を見ながら作業すれば、破損させてしまう事はありません。

で、移植が済んだら、クルマへの取り付けです〜〜〜〜〜〜〜＠
コネクタの結線をしてユニットをネジ止めして、後は飾りパネルの取り付けなのですがその前に動作チェック。
一通りCDからAM/FMラジオ受信などを確認して問題がなければokです。
パネル類を先に取り付けてしまうと、万一不具合が発生してた時に二度手間になりますからねぇ。

ここまで、のんびりやって約15分弱です。
工賃換算すると一体お幾ら頂けるんでしょうか?

でもシャイな親父が「ありがと」と言ってくれて喜んでくれたので、まぁ満足ですｖ

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これでカーステレオは元通りCDも使えるようになりました。
終了なのですが・・・なんか物足りませんねぇ。

そうです。
ぶいぶいのお約束の「故障解析」がしてありません。
ユニット交換だけでは面白くも何とも無いですから。

ユニット交換は、「技能者」のお仕事。
でもぶいぶいは「技術者」側へ近づいて行かないとダメなのですよん。

という事で、続きは「故障解析偏」と言うコトです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠

●2012年05月23日（水）

本日は、まぁるいモノ繋がりと言う事で・・・・

実は月曜日に日食を見て、お昼には回転寿司に行って来たのです〜〜〜〜＠
まぁ手軽に食べられるってのがイイですよねぇ。

そして100円(本当は105円だが)回転寿司の三役とでも言うのか、「かっぱ寿司」「くら寿司」「あきんどスシロー」の３つのお店があるのです。
とは言うものの、私の近所には回転寿司はありません。(あったけれど無くなった)
ですから少し足を延ばして出かける事となりますです。

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かっぱ寿司が距離的には最も近い場所にありますねぇ。
そしてくら寿司とスシローが豊川IC付近に、道を挟んで真向かいにあるのです。
また、くら寿司は豊橋の方にもありますねぇ。

で、月曜日の午前中はちょっとバイク整備の作業をしておりまして、その時に油脂類が足らなくなって買って来なければならないコトに気が付いたのです。
ブレーキフルードとフォークオイルなんだけれど、近所のホムセンにはブレーキフルードは私の愛用銘柄(ホンダ)が置いてありますが、
フォークオイルに付いては確か置いてなかったと思います。
(ちなみに愛用指定銘柄はヤマハのです)

となると・・・急ぎなので知り合いのお店に分けていただくしか無いですねぇ。
必要量は僅かなので、小分けして貰えるといいな、と。
そう思って、お昼を食べに出かける際に空き容器を荷台に放り込んどいて、帰りにでも寄ろうと思ったのです。

でも、途中で気が付きました。
豊橋のくら寿司のすぐ近くに部品商があり、そこは火曜日が定休日なコトに。
だったら、豊橋まで足を伸ばしてついでに買って来よう！

そういうワケでして、今回の回転寿司は豊橋くら寿司に決まりました〜〜〜〜〜〜〜〜＠

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くら寿司は、まぐろフェアをやっていましたｖ
寿司ネタの王道なのですが、最近では他のバリエーションが豊かでちょっと影が薄くなり気味ですかねぇ。
それと100円寿司だとネタのクラスからしても、シャケ(サーモン)とかの方が旨さの点で有利ですし。
ようするに、マグロみたいなネタは高くないと美味しくないんです。

寿司は1貫、2貫と数えます。
しかし１個の寿司を１貫と数えるのか、通常皿に２個の寿司が載っているんだけれどその一皿を１貫と数えるのかは曖昧なのです。
お店により蹴りなんですねぇ。
(ちなみに私は１個１貫の流儀で聞いておりましたけど)

でマグロみたいな高いネタだと、一皿に１個だけ載ってたり、２個載せでも「２皿リング」で\200にしてたりと高級扱いになってます。
まぁ一皿200円の回転寿司だってありますから、別に割高感ってのはそんなにありませんけどねぇ。


でも、くら寿司で私が最も好きなのはマグロではありません。
以前も書いたと思いますが、「えびマヨ軍艦」と「味玉軍艦」、それと〆サバですねぇ。
特に味玉軍艦に関しては、ハンバーグやミートボール同様の、寿司を冒涜するような新ネタだと思います。
でも美味しいんだからヨシですねぇ。

味玉軍艦は、ご覧の通りゆで玉子を味付けしてあって、縦半分の真っ二つに切ってあります。
それを軍艦巻きに載せているのですが、ズリ落ちないようにマヨネーズでちょっと留めてあるんですねぇ。
これが、意外と美味しいんです〜〜〜〜〜〜〜〜〜＠
そもそも私はタマゴが大好きなので。

では本来の寿司ネタである、通常の玉子焼きはどうなのか。
実は、これと言って美味しいとは思わなかったりします。
まぁ機械で焼いてる玉子焼きなので、何処でも同じようなモノではあるのですけどねぇ。
好きではあるのだけれど、何個も何個もバクバク食べるほどではない、と言うコトですよん。

味玉軍艦は、多分くら寿司のオリジナルだからそこでしか食べられないプレミアム感が、より美味しさを拡大してあるのかも知れません。

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茶碗蒸しもまた美味しいですねぇ。
それと費用節約にはうどんが一番ですが、平日限定サービスの「かけうどん」が値段も安くてありがたいのです。
確か1杯100円だったような。
でもお腹が膨れるのです。

揚げ物に関しては、たまに食べたくなるんだけれど、でも寿司になってるのは勘弁ですねぇ。
やはり昔から言われているんだけれど、寿司飯と揚げ物は相性悪いです。
もっともすきずきではありますが。

●2012年05月21日（月）

今朝は、「金冠日食」があるという事で、思いっきり早起きして待っていました。

・・・・が、しかし。
天候は生憎の曇りでして、お日様が見えません。
テレビ中継では｢見れた、見れた」と騒いでいるんだけれどねぇ。
金冠日食のピークの午前７時３０分が刻々と近づいてきます。

でも、奇跡が起きました〜〜〜〜〜＠

丁度ピークを僅かに過ぎた頃、雲の切れ目から太陽が顔を覗かせてくれたのです。
しかも、日食観測グラスがなくても雲がフィルターの役割をして、肉眼でも見られるオマケ付き。


んでもって、私の「溶接面／自動シャッター付き」での観測作戦は大成功です〜〜〜〜〜＠
明度調整が出来るのがとてもイイですねぇ。
ただしデジカメでの撮影は、困難を極めました。
色んなモードで撮影して、ベストショットが冒頭のモノです。
本当はもう少し時間的に前の方が、完全な金冠となっていたはずなんだけれど雲に隠れてましたからねぇ。

写真はグレースケールにて白黒にしてあります。
フィルターを通すと緑色一色で、マージャンだと役が付く感じですからｖ

とりあえず、ご報告まで。