ぶいぶいコラム～秘密の花園の植木鉢～

2012年01月のコラム
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●2012年01月12日（木）

本日も珍しく、バイク関連ネタです～～～～～～＠

近年、エコブームと言うか厳しい排ガス規制のおかげで、従来のモデルから全面的なリニューアルを受けている車種が増えています。
さらに未曾有の円高と不況で、海外生産にシフトする例も多いですねぇ。
生産だけならまだしも、設計から海外でやってる場合も多くなってます。

しかし・・・品質や精度に関しては、なんか微妙なんですな。
排ガス規制のおかげもあるので一概に比較は出来ないとは思うんだけれど、質感なんかも含めてちょっと物足らない部分があったりします。
スムーズに回ってるんだけれど、なんかヤル気が見られないと言うか、ワクワク感が薄いフィールなんですねぇ。
荒々しく無くても良いが、その排気量なら本当はもうちょっとチカラ出るだろ？みたいな。

実際にパワーがあるか否か、走らせて速いのかどうかってコトになると多分問題はないと思うんです。
しかし、感覚的になんかしっくり来ない事が多いんですねぇ。
フィールってのは楽しさに直結するのです。
別に粗雑ではなくても良いのですが、やっぱり何らかの明確な手応えは欲しいですからねぇ。
新型のエンジン達にはあんまり見られない傾向があります。

となると、必然的に旧型のエンジンやマシンにも存在価値が出てきちゃったりするんですな。
やっぱり昔のは良かった、なんてしみじみと思うのは年寄りみたいでイヤなのですが。
でも昔からハーレーが人気なのは、やはり人間の感覚に直接訴えるようなあのフィールが魅力なんだと思うんです。
あれよりも遥かにスピードが出るマシンが幾らでもあるにも関わらずですねぇ。
そこまで極端じゃなくてもイイのですが。

しかし、フィール的には良くても、構造などに弱点を抱えてるモノも少なくありません。
やっぱり機械ってのは年々改良して行って良くなるんですからねぇ。

タイトル写真のエンジンは、ホンダのCB125系のモノです。
この系統のエンジンは現在ホンダ230ccシングルとしてまだまだ現役なのですよん。
OHCの2バルブでバランサー無しのオーソドックスな構造にも関わらずです。
今ではFI化されていますが、一時期はキャブ仕様で排ガス規制をクリアしてましたから凄いですな。
いたずらにパワーを追求するのではないコンセプトが良かったのかも。

でも、その伝統のある優れたエンジンにも実は弱点があったのです。
早くからこの系統のエンジンはセル化が進んでました。
そして今ではキックが付いているモデルがありません。
「ホンダSR」と揶揄されてるレトロチックなCB223とかにも、キックはオプションも含めて存在しないんです。
あっても良さそうなのにこれは何故なのか。

実は昔の同系統エンジンにはちゃんとキックは付いていました。
元々がCB90/125からのエンジンなんだけれど、その排気量を大きくして200cc版が出て、最終的には最大排気量版の223cc(公称230)になったのです。
しかし排気量が大きくなるとその分始動も大変だし、また振動も増えてしまうんですねぇ。
コンパクトでシンプルな設計ゆえ、許容できるパワーの限界もおのずと決まっちゃってるんです。
各軸受けやシャフト、ギヤなどのサイズも125クラスが基本となってます。

これはどのエンジンにもあるのです。
カブ系の場合だと最初は63cc(公称65)からスタートしていますので、72cc版(同70)が一つの限界です。
でも実際にはストロークアップした85cc(同90)がラインナップされているのですが、やっぱり構造的に厳しい部分があるんですねぇ。
クラッチ容量が不足していて、耐久性の点でネックとなってんです。
(カブ90はクラッチの寿命が短いんです)
それゆえ新型の110cc版では、ベースエンジンをタイカブの方にしてる位ですからねぇ。
最初から排気量が大きくなるのを見越して設計した、カワサキZ1系みたいなのもありますが、そうするとコンパクト化と相反するので難しいのです。
軸受けサイズだって大きくするとフリクションロスが増えますし、重量も大きくなってしまいますから。

そしてCB125/90系の弱点としては、キックスターター系にしわ寄せが来てしまったのです。
キック機構はホンダの伝統的なモノなのですが、ギヤが入っててもクラッチを握れば始動可能な「プライマリー式」になっています。
どういう事かと言いますと、キックスターターギヤがクラッチの入力側へ連結されてるんです。
クラッチの入力側(クランクシャフトに近い方)を回すので、クラッチを握って切ってしまっても大丈夫なのです。
ホンダはキックシャフトは伝統的に、クランクケースを貫通させて長いのを使う傾向があります。
この場合だと大きな曲げ応力に対応できますので、耐久性に関しては有利です。
しかし、キックギヤはどうしてもミッション付近にしか付けられなくなるのですねぇ。
ヤマハのエンジンなんかだと短いキックシャフトで、クランクケースとケースカバーで保持してるのが多いのですが。
プライマリーキックが前提の設計ならばむしろこっちの方が合理的だと思うんですけどねぇ。

問題となるのは、キックギヤ～クラッチアウターを連結しているギヤです。
なんとミッションの各ギヤと同様に収まっているのですねぇ。
5速ミッションなのに、1つキック専用ギヤとして使っていますので構造的には6速ミッションとなってるんです。
(レーサーの6速ミッションは、構造的に6+1の7速ミッションとなりますが、クランクケース幅を増やして対応しているようです)

ご存知の通り、バイクのトランスミッションは常時噛み合い式なのでギヤに要求される強度は結構高いです。
なので寸法の許す限り丈夫に作る必要があります。
ギヤは厚く大きくするほど強度が出ますから、むやみやたらとコンパクト設計が出来ません。
しかしミッションの多段数化をするとなると、どうしてもギヤの数が多くなり、限られたスペースにそれらを押し込めなければならなくなります。
ここに無理が生じるんですねぇ。
さらにその後の排気量増大により、伝達トルクが増えましたので、ミツションギヤの強度的な余裕がますます厳しくなりました。

そんなワケでして、旧い車種のはミッションのトラブルも結構あったのです。
もちろん時代と共に改良されて、主に輸出向けのレーサーなんかだとタイトル写真の通り、ギヤの刃が大きくゴツくなってたりします。
一般的に圧縮比を高く設定してパワーを出していますので、キックギヤ系には負担が掛かりますから強化してあるのです。
写真の右半分で、上が本来の部品で、下が改良されたモノなのです。
それでもやはり、構造的な弱点として根本的な解決にはなっていないんですねぇ。
(ちなみに純正流用で強化するテクニックもあつたみたいですが、部品入手の点で難しさが残ります・・・)

という事で、結構早い段階からキックスーターを廃止し、セル化が進められました。
そうすれば構造的な無理が無くなって、耐久性・信頼性も得られますからねぇ。
もちろんセル始動のみのエンジンなんか沢山ありますので、そちらの信頼性は問題となりません。
オフロード車の場合だとちょっとセルのみってのは抵抗はありますが。

これが、現行ホンダOHC2バルブの230cc系にキックが付いてない理由でしょうねぇ。

同様の対策として、カブ系エンジンをベースにしたホンダ・ジャズ／マグナ50があります。
ジャズは幅拡タイヤの為に、ミッションのカウンター軸を延長していますが、エンジンマウント部の強度に問題が生じてます。
本当ならばエンジンマウントの幅も広くすれば良いんだけれど、基本的にクランクケースがカブのままなので寸法的な余裕がありません。
また、初期OHVの頃にはエンジンマウントは3箇所あったのが1つ省略されて2箇所になってます。
その為に、左右方向へのヒネリに対する剛性が不足気味なのですねぇ。
さらにキックの時にエンジンを右側へ揺すります。
走行中はチェーンが付いてる左側へ揺すられますので、クランクケースが金属疲労を起こしてクラックが入る事例が多発しているのです。
構造的な弱点と言うか、欠陥レベルだと思われます。

かなりこのトラブル事例は目にしてきましたけれど、修理するにはクランクケース交換しかありません。
溶接補修はスペースが乏しくて難しいのです。
クラックが入る壁部分は、内側にはキックギヤと大きなカウンター1速ギヤが隣接していますからねぇ。

これは製造メーカーもしっかり把握していた様子でして、その為フルモデルチェンジしたマグナ50はキック廃止してあるのですね。
キックが無くなれば少なくともその分は、エンジンマウントに対する負担が軽減されますからねぇ。
もっとも、その割には結構ジャズは長く作っていましたけど。
車体や付属物にコストが掛かっているようなので、退くに退けなかったのかも知れませんな。

勿論こう言うのはホンダのエンジンばかりじゃないですよん。
やはりエンジンの設計ってのは沢山のノウハウが必要で難しいってコトですねぇ。
構造しかり、加工法や材質しかりです。
それをポッと出の海外メーカーさんがいきなり完璧に行えるワケが無いと言えばそうでしょうな。

エンジンに限らず、他の部分でも実にいろいろな構造的弱点ってのがあったりします。
その程度によって、設計変更されて「対策(サービスキャンペーン)」とか「欠陥(リコール)」になったりするんですけどね。
もっとも最近のリコールに関しては、本当に欠陥があるのか、はたまた政治的な案件だったりするのか怪しいのも多いですけど。

チューンナップしたマシンってのは、安全マージンを削ったりしてるので一般的に耐久性や信頼性が低いと言われてます。
もっともイメージ的にはむしろ間違った方法を取ってて壊してしまうパターンも多いのですけどね。
なのでノーマルのままが良いと考えるのは自然なのですが、だからと言って必ずしもノーマル状態がベストだとは言えません。
やはり、ノーマル状態でも基本設計が良くなければ何にもならないんですねぇ。

弱点を抱えててもそれをちゃんと理解した上で対策がとってあれば良いんです。
むしろそうやって熟成されたエンジンの方が信頼性などの点で有利だったりしますからねぇ。
このホンダ縦型125ベースのエンジンはデビューしてから40年位になります。

●2012年01月08日（日）

ようやくのバイクネタです～～～～～～～～～＠

念押ししておきますが、ここの「ぶいぶいEg共和国」はオートバイのサイトでございます。
これは開始した時から今までの約12年間、変わりはありません。

しかし実態はネタサイトの域をなかなか出られないんですよねぇ。

オートバイのパーツの中で、整備をしていると良く触る部分は何か。
そう考えてみると・・・やはりキャブレターでしょうか。
クルマでは早くから電子式燃料噴射式(FI)へと代わったのですが、なかなかバイクではFI化がされませんでしたねぇ。
近年の超☆厳しい排気ガス規制のおかげで、ようやく代替えが進んで来たんです。

ちなみに、我が愛車たちはクルマも含めて全て非FIのキャブレター仕様ばかりでございますよん。
以前は、バイク談義の中でよく「キャブレターとインジェクション、どちらが良いのか」なんて話題が出てました。
また、未だにバイク雑誌のインプレッション記事の中で使い古された言い回しとして、「インジェクションのドン付き」なんてのもありますねぇ。

まぁ能動的に燃料を噴射して供給するFIと、吸気負圧に頼って吸い出してるキャブではフィーリングも若干異なりますけれど。
このフィールの違いってのは、なかなか慣れちゃうと新しい感覚に対して受け入れにくい面はあると思います。
もっともクルマの場合はあんまり判りにくいんですけどね。

働くカウンタックことアクティ軽トラックも、HA3という旧いモデルゆえキャブレター仕様です。
ギュルギュルとパワーをヒリ出す感覚ってのは確かにありますねぇ。
まるでチューブに入ってるモノをニュ～ッと絞って出す感覚です。
もっと新しいのに乗るとFIなので、バーン！とエンジンが回って力が出る感じですから。
こっちはコップに入ったモノをジャーッと注ぐ感じでしょうか。

バイクだとその感じがより強くなるのです。

で、キャブレターは機械制御なので、流量は絞り穴によってコントロールされています。
物理的な穴の寸法が直接、燃料や空気の調整となりますので寸法精度やコンディション管理はシビアなんですねぇ。
つまり穴や通路の形状が変わってしまったり、余計な異物がちょっとでも付着していると狂ってしまうのです。

タイトル写真のブツは、どちらも250ccクラスのキャブレターでございます。

左側の2連のモノは、カワサキのエリミネータ250(旧パラツインのモデル)ですねぇ。
負圧サーボ式のキャブですが、特徴的なのはエアカットバルブ機構が左右共通の1系統にまとまってて、ホースにより連結してあるんです。
ここのホースのトラブルがあると負圧が逃げて、妙な調子となってしまいますから要注意ですな。
それとアイドリング状態でのスロットルバルブ開度にも要注意です。
スロー系が調子悪いからと言ってあんまりスロットルを明け気味に調整すると、パイロット系の噴出ポートにスロットルバルブが掛かっちゃうんです。
そうなると、ちょっと不安定な領域がありますので、余計に調子が悪くなるんですよねぇ。
さらにスロットルバルブを開いて辻褄を合わせる事となり、かなり不安定な状態にしてしまったり。
エンジン／キャブレターのコンディションが良ければ、スロットルバルブはなるべく閉じる方向でスロー系を調整するのがコツなのです。
その為にはメンテナンス時には綿密な観察と、丁寧なクリーニングが必要なのですねぇ。

このバイクは、とにかくキャブレターの脱着がやり難くて整備する人に嫌われています。
まぁ順序良く廻りの物を取り外していけば大丈夫なのですが。

もう片方のは、ヤマハTT250Rの純正キャブです。
私の愛車の方はミクニのTMRに換装してありますので、実に久し振りに純正のテイケイ気化器製のを見ましたねぇ。
強制開閉式の円柱形スロットルバルブで、加速ポンプ装備されているけれどごくオーソドックスな構造のキャブです。
エアカットバルブとかはありませんので、むしろシンプルな構造なキャブですな。
まぁオフロード車なので、エアベントチューブとかはしっかりしてるのが特徴ではありますが。

このキャブのメンテナンスのコツは、加速ポンプ部分ですねぇ。
ダイヤフラムを使ったポンプ機構があるのですが、そこには吸排の通路にそれぞれチェックバルブが付いています。
チェックバルブってのは逆止弁ですねぇ。
燃料が逆流しないようになってるのですが、この弁の作動が怪しくなる事例が多々あるのです。
やはり長期間乗らず不動明王状態だと変質した燃料により細かい通路であるチェックバルブ部分が傷みやすいんですな。
また小さなボールとスプリングによって構成されているのですが、そのバネが腐食してしまったりするのです。
そうなると加速ポンプ作動時に燃料が逆流してしまいますから、燃調がおかしくなります。
そもそも加速ポンプの分を見込んでジェットやニードルの設定をしてあるのが、加速ポンプの吐出量が少なくなれば燃料が足らなくなるんです。
しかもスロットルの動かし方によって、その症状の出方が変化してしまうというオマケ付き。
症状からだと何処が悪いやら、ワケ判んなくなりますねぇ。
「もしかして電気系かも？進角がおかしいとか・・・」なんて大いに悩みます。
この時に、加速ポンプ部のチェックバルブは大丈夫かな、と思い当たって点検できれば随分と解決の助けになるでしょうな。

ちなみにチェックバルブは単体交換は、吐出側しか出来ません。
つまり吸い込み側チェックバルブがダメになるとフロートボウルに組み込まれてますから、そのフロートボウルを替えたいんだけれどそれも不可能です。
フロートボウルは単体供給されておらず、キャブレター丸ごとAssy交換になってしまうんですな。
ちなみに品番と値段は、[4GY-14301-24(無印)／4GY-14301-10(RAID)]でそれぞれ\48,615-となっています。
随分と高いですねぇ。
またまたちなみに、ミクニTMR34キットだと大体6万円くらいです。

キャブの脱着作業は、結構大変なんです。
と言うのもスペースが狭い所にキャブが入り込んでるんで、どうしても周囲のモノが邪魔になるんですよねぇ。
コツとしては、まぁ写真に写っていますから秘密にはしときませんが、インマニごと取り外すってトコです。
もちろんキャブとマニホの結合バンドはちゃんと緩めておいて、キャブの向きを回せるようにしときますよん。
こうやって、キャブを回転させつつ「にゅるりん」とヒネり出せばバイク本体からキャブを外せます。
その時の角度とか具合を３次元的なイメージで覚えといて下さい。
メンテナンスが終わったキャブを装着する際には、取り外しの逆回しが基本ですからねぇ。

多分、エリミネータよりもこちらの方が作業がやりにくいと思います。
もっとも両方の特徴を兼ね備えたのは、ホンダのGB250クラブマンでしょうな。
前期型はツインキャブですし、後期型は1個キャブだけど無駄にでかいし。
キャブ脱着困難車種の王者だと個人的に思っとります。

実は、どちらのキャブもほぼ同時期にメンテナンスしました。
中も悲惨でしたが、外観はもっともっと凄惨な状態でしたねぇ。

例えて言うと、「かりんとう」の様な状態です。

つまり燃料が溢れて滲み出し、茶色い黒い汚れでまみれていたのです。
オーバーフロー気味ですから、当然フロートバルブ他は交換してますけどね。
中のクリーニングはもちろんのコト、外側もキレイにしなければなりません。
むしろ外側の方が、お掃除の手間が掛かっていたりしますです。

本来ならば、メメンテナンス前との対比を写真に撮っておくべきでしたねぇ。
しかし、そんな気持ちが失せてしまうほどの、かりんとう状態だったのです。
まさしくグロ画像ですからねぇ。

外観のクリーニングは、もちろんお代金を頂いてるんですから、ちゃんと作業をした証みたいなモノでもあります。
でも、実はちゃんとキレイにしとかないと万一また不具合が生じた場合に判りにくいんですな。
エンジン部分も同様です。
オイル漏れなんかで盛大に汚れた場合、完全に汚れを取り除いてキレイにするのは大変です。
しかしちゃんとやっとかなければ、またオイル漏れが再発しても判りません。
実はお掃除と整備は切っても切れない関係なのです。
整備の一環として、お掃除があるんですよねぇ。

で、ちゃんと丁寧にクリーニングしてあげると機械の調子はとても良くなります。
気分的な問題だけじゃないんですよねぇ。
そのうちキャブレターなんてのは過去の技術として葬り去られてしまうのかも知れませんが、少なくともまだ暫くは現役でしょう。
インジェクションの場合、インジェクターノズルが悪くなれば交換が基本です。
手直しして清掃して・・・なんて基本はどうなっちゃうんでしょうか。

●2012年01月05日（木）

新年と言えば、「初売りセール」です。
早速元日から広告がいくつも入っていましたねぇ。
その中で、ひときわ目を引いたのがホムセンの広告です。
小型のカーナビが、なんと\9,980-！
ただし在庫限りというコトですが、開店と同時に行けば何とかなりそうな気もします。

ちなみに問題のチラシは、★コチラです★
※デジタルBOOKなのでＰＣシステムによっては表示ができない場合があります。
※PDFファイル版は、★コチラです★

今までカーナビは、「ぶいぶい丸」ことスバル・ヴィヴィオの時以来ですねぇ。
あの時は貰い物だったんだけれど、最も最初の頃の製品でしてCD-ROMにデータが入ってました。
そしてGPSアンテナを外部に取り付けたり、車速センサの信号を持って来たりする必要がありましたねぇ。
ユニットもいくつかに分かれてて配線も多かったんです。

カーナビに関しては、現在は携帯電話が進化していますので、GPS内臓機種ならばそれで十分使えたりします。
ジャイロセンサーとかが入っていないと、都市部での案内に不安がありますけどね。
スマートフォンも普及していますので、画面だってそこそこ大きさがありますからねぇ。
でも、やはり専用機の使い勝手には敵いません。

以前も、一度カーナビを付けようと考えてカー用品店へ見に行ったコトがあります。
しかし並んでいるのは10万円前後の機種ばかり。
安い機種の場合だと、店員さんいわく5万円位出さなければ、実用的なのは買えないよとのコト。

それからずいぶん経ったので、技術の進歩もしているだろうから情勢は変わっているかも知れないと思いました。
なので広告でこんな安いのを見つけた時には、まずネットでこの機種の機能や評判を調べてみたのです。

価格Comでは、最安値が\13,900-。
大体平均的な価格は、1.8～2.0万円位のようですな。
ホムセンでの通常価格だと、\16,800-となっています。

・・・初売りセールだからと言って、1万円でお釣りが来るなんて、非常に安いですねぇ。

評価は、概ね良好です。
バイク関連パーツのインプレの場合だと、評価する側の知識不足が目立ち全く参考にならない場合が多いんです。
例えばボアアップキットとかの場合だと、本来なら他製品との比較が重要なんだけど、大抵はノーマル排気量を基準にした感想ですからねぇ。
マフラーにしても同様です。
大金を掛けて交換してんだから、なかなか悪くなった部分まで公平な観点で見られないって問題もありますし。
その点、この手のデジタル家電品の場合はそこそこ参考になります。
やはり他メーカーの他製品に触れる機会が多くて、それらとの比較で公平に見られますからねぇ。
それと使い勝手ってのは、使う側の知識があんまりない方が却って素直な感想が聞けるのです。
パソコンでも映画でも、ヲタクの言うコトなんて全然参考にならなかったりしますから。
(彼らの立ち位置は、一般人のソレとは随分と違いますからねぇ)

そもそもカーナビに求める機能･精度ってのは、妥協すれば何とか許せたりするみたいです。
このカーナビはとにかく価格が安いので、まぁ仕方ないかと暖かい目でみてくれる人が多いのでしょうか。

で、買いに行きました～～～～～～～～～＠
開店時間を調べておいて、それに合わせて出かけたのです。
目指すは近所のホムセン。

しかし驚きの結果が。
ない。ないんです・・・・。
店員曰く「10分ほど前に全部売り切れた」「お客が並んでいた」とのコト。
しかしその話をしているのが、開店から5分後のコトなのは一体どうしてなのか。
なんか、商品が間に合わなかったのかも知れませんねぇ。
本当にその店員が言う通りに、お客が殺到して一瞬で売れ、買った客が瞬間的にサッと帰っちゃったのかも。
その話をしている背後に、お店の責任者がいて我々のやりとりは聞こえてましたからねぇ。
確かに常識を超える激安価格ですから、売り切れの可能性はあるでしょう。
でもなんか悔しいな。
開店前から並ばなきゃならなかったのかも知れません。

無いモノは無いから仕方ないですんで、諦めました。
その後、ふと思い付いて、そのホムセンの別の支店へ行ってみたのです。
自宅の近所ではなく、ちょっと離れた所にもあるんですねぇ。
そっちはペットショップも入ってたりしてて、少し規模が大きいから「もしかしたら」と考えたのです。

ただ一つの難点は、豊川稲荷の方面ですから道路が非常に混雑するってコトです。
抜け道を駆使しなければ、動けなくなっちゃうんですねぇ。
こういう時こそ、カーナビが欲しいモノです。

そして、なんとかホムセン第2号に到着して売り場を探しました。
普段利用している店ではないので、なにが何処にあるのやら判りにくいんですねぇ。
なんとかそれらしいコーナーを見つけたのですが・・・・空箱のディスプレイになってますな。
万引き防止策なのか、札をとってサービスカウンターに持って行くと商品を出してくれるシステムになってます。
しかしその札に付いている価格は、新春特別価格(\9,980-)ではなく通常価格(\16,800-)のままなんですねぇ。
でも陳列してある所のポップは、ちゃんと安い方の価格となってるんです。
店員に聞こうかと思ったけれど近くに居ないので、とりあえず札を1枚だけ取ってサービスカウンターへ向かいます。
随分と札は沢山ありますねぇ。ざっと10枚以上は入っています。
他支店で開店後5分間で売り切れた商品とは思えませんねぇ。
だってこっちの支店の方が、お客さんの入り具合が良いですから。
もしかしたら、\9,980-の商品ではないのかも?と言う疑念が湧いて来ますが、メーカーと品番を確認しても間違いはないんです。

そしてサービスカウンターへ札を出したら、商品がすんなり出てきました。
お値段も広告の通りで、あっけなく激安初売りセール品ゲット！
なんか釈然としませんけれど、まぁ買えたからいいじゃないかと思いましたｖ

で、製品のインプレです～～～～～～～～～～～＠
メーカーは「トライウィン」で、品番は「DTN-X610」。
購入した店はカーマホームセンター・豊川東店で、価格は\9,980-でございます。

内臓メモリ4GBにシステムやデータが入ってて動きます。
計測はGPSのみですからちょっと精度的に厳しい部分はありますねぇ。
電源は内蔵バッテリーにシガーソケットからの充電で使いますです。
ちなみに電源端子は、デジカメなんかのUSBミニBタイプと同じなんですねぇ。

※説明書にはPCに繋いで充電する事は出来ないと書いてあります。
その理由は多分、充電池のスペックが900mA/hと結構大きいので、5V1A程度の電源が必要なのですな。
ちなみにPCのUSB電源供給能力は、USB2.0規格でも500mAなのです。

そんなワケですから、市販のAC-USB電源アダプタとデジカメ用USBケーブルを使えば、家の中でもカーナビを作動させられます。
使い方を練習するのには都合が良いですねぇ。
もっともそのお陰で、私のアダプタとケーブルを貸し出すコトになっちゃいましたけど。

操作はタッチパネルです。
液晶画面は小さめながらそこそこ見易いですねぇ。
表示される文字を大きく拡大するモードもあるので、お年寄りにもやさしいです。

大昔のカーナビしかほとんど知らないんだけれど、随分と使い勝手が研究されてて進化してんですねぇ。
2世代前の純正カーナビ以上の使いよさがあります。
またメモリ動作ですから、データが出てくるのが早いですな。
CDやDVD、HDDをクルクル回すのとは流石に違いますです。

住所検索も、～番地の～まで入るのでイイ感じです。
電話番号検索に付いては、検索対象は企業までで、個人宅はサポートしていません。
そして色んな施設や観光スポットのデータが豊富に入ってんですねぇ。
コンビニやファミレス、ガソリンスタンドの情報も結構網羅されている様子です。

ただし、一般の施設とか交番などの目印となるモノは省略されてますな。
それと住宅地図レベルの、一般家屋までのデータもありません。
これらはグーグルマップとか、私が愛用しているゼンリン地図の古いのとかよりも劣ります。
だから目的地とかの設定をする場合に、ひょっとしたら他の地図も必要になるかも知れませんねぇ。

ルート検索は、なかなか高速です。
CPUは500MHzクラスってコトなので、現在での一般的なレベルです。
ただし、場所によってはルートがちょっと変になるのは否めません。
アルゴリズムの問題だと思うんですが、一般道路優先でもやたら大きな国道・県道を無理してでも通りたがります。
と言うか、セコい道路はルート検索時には考慮しないようですねぇ。
なので「距離優先」にしてもかなり大回りになるルートを提示してきたりするんです。
全く知らない所を走っていくのでなければ、ある程度無視して人間の判断で道順を決めるのがよさげですな。
ちなみにルートを外れれば自動的に再検索してくれますから、放っておけば良いのです。

案内中の画面は、現代ナビらしくなかなか親切です。
交差点や高速道路の車線なんかもちゃんと出てきますし。
音声案内は一般道路では700m／300m、そして「間もなく」の3回行われます。
この辺り、初期の製品は悲惨でしたからねぇ。

そして完全自動設定の時計と、予想到着時間とかも表示されています。

難点としては、電源投入時ですねぇ。
クルマにセットするとキーに連動して自動で電源が入るのですが、起動イニシャライズにちょっと時間が掛かります。
そして、いちいち初期メニューが出てくるんですねぇ。
(タイトル写真の上の状態が初期メニューです)
「ナビゲーション」をいちいち押さなきゃなりません。
そしてそこからナビの起動にまた時間が掛かり、トドメとして「運転中の・・・[はい][いいえ]」があるのです。
カーナビなんだから、電源入れたら自動で地図が出て来る所までやっとけと言いたくなりますねぇ。
電源投入してから地図が出てくるまで、全部で1分は必要ですから。

初期メニューに「写真」と「音楽」がありますが、これは本体左側面にあるmicroSDカードに入れてあるデータ再生が出来るのです。
フォトフレームみたいな感じで使えるんですねぇ。
ちなみに音楽は内臓スピーカの他に、これまた本体左側面にステレオジャックがありまして、そっちからも音が出ます。
バイクでナビとして使う場合には、ここからイヤホンで聴くんでしょうな。
本体は小さいのでポケットなんかに入れておけば良いですねぇ。
画面が５インチの大きさなので、DSゲーム機みたいな感じですけどね。
・・・ゲーム機能が付いてると良いかも。

総括すると、標準的なカーナビの機能はちゃんとしてます。
データ量はちょっと少なめだけど、お値段を考えりゃ充分でしょう。
画面・操作系・音声出力どれをとってみても、必要かつ充分レベル以上ありますし。
実用性はちゃんとありますねぇ。

これは、買いですよんｖ
9日までなので、もしかしたらまだ売っているかも。

●2012年01月04日（水）

さて、今年最初のコラムです。

・・・などと改まって書くと、緊張しますねぇ。
もともと内容がたいしたことが無いってのが、このコラムの売りなのです。
なので何を書いたら良いのかなんてあんまり考えなくても良かったりするんですな。

まずはヤフオクのネタです～～～＠
ちょっと前なんだけれど、「１円オークション」なるモノがいくつかあって、その中で見つけた工具を買う事が出来ました。
落札価格はもちろん、１円です。

これはどうやって儲けを出しているのかと言いますと、実は送料の中に秘密があるのです。
本物の送料は運送会社との契約で安くあげといて、その差額の中に本来の商品代が含まれているのですな。
ちなみに商品は雑貨品が多くて、大抵は支那製の格安品を輸入してるんです。
ヤフオクにも、中国オークション「タオバオ」への案内がありますけど、その手の所から仕入れているのでしょうな。
とにかく格安なのですけれど、パチモノとか粗悪品とかも沢山あったりするのです。
と言うか、ほとんどが粗悪品だったりしますねぇ。
昔から良く言われる、「安物買いの銭失い」です。

で、今回買ってしまった工具ってのは「トルクスレンチ」です。
トルクレンチではありません～～～～～～＠

トルクスネジと呼ばれる頭の、＊の形のを回すんですねぇ。
これはいじり止めネジとしてバイクに使われている事が多いのです。
本来は安定した締め付けトルクを掛けられるので、精密なトルク管理が必要な部分に向いているのですけど。

ネジの頭の種類は沢山あります。
バイク整備の分野で主に使われるものは、最も多いのは通常の六角ボルトです。
スパナとかボックスレンチなんかで回すボルトですねぇ。
対辺が8mm～22mm位までのサイズが良く使われています。

それと、六角は六角だけど、「六角レンチ」で回すネジも使われてます。
正式な名称は、『六角穴付きボルト』又は『キャップボルト』と言いますよん。
カスタムパーツなんかだと、何故か使用頻度が格段に高くなりますな。
これも工具との噛み合いが安定してるのでトルク管理がしやすい反面、結構舐めてしまうコトがあります。
もし万一舐めてしまった場合には、非常に取り外しに苦労するコトが多いですねぇ。
なので個人的には好きになれない種類のボルトでございます。
工具が入りにくい狭い場所とかの適材適所で使う分なら良いんですけどね。

それと頭が＋または－のネジもありますねぇ。
これは回す時に力を入れると工具との噛み合いが浮いてしまう性質があるので、ちょっと扱いにコツが必要です。
マイナスの頭のネジは今ではあんまり使われていません。
調整用のネジとか位ですねぇ。
プラスの頭のネジは、バイク整備以外だと家電製品などでは主流となって使われてますです。
フィリップスネジとも言いますよん。

そして、真打ちの「トルクスネジ」です～～～～～～～～＠
六角穴付きネジの親戚みたいなんですけれど、主にヨーロッパの方ではプラスネジの代わりに普及しつつあるそうです。
やはり確実に噛み合うので、回す力だけでokってのが良いんでしょうねぇ。
ちなみに「トルクス」は商標なので、正式には「ヘックスローブ」と言う方がイイとのコト。
しかし現場では通じるコトが第一ですから、構わずにトルクスで通しますｖ

そして中心にピンが立ってて、専用の工具以外では回しにくくなっている「いじり止めトルクス」がバイクに使われる事が多いですな。
つまり簡単に取り外しが出来ては困る部分の、鍵付きみたいな感じのネジなのです。

スクーターなんかだと、カバー類を止めるネジに使われてますねぇ。
比較的新しいモデルの原付きに付いてるのを見かけます。
これは多分、直結防止策の一環だと思うんですけれど、正直言って面倒なだけですな。
もちろん通常の頭のネジと交換してしまっても別に不具合は無いとは思いますが・・・・。
その他にはキーユニットを止めるボルトとか、マフラーのサイレンサーを止める部分とかにも使ってあったりします。
キーユニット部への採用理由は判らなくもありません。
でも本来ならば、ホンダみたいに頭の取れる特殊ボルトみたいなのを採用するのが本筋でしょうね。
アレはアレで部品交換する時に手間が掛かりますけど、まぁ必要性は納得出来るんです。
マフラー部分のは、一体どのような理由からなのでしょうかねぇ。
盗難防止なのか、改造防止なのか、そんな所でしょうか。

でも、工具として流通してる以上はあんまり厳重ないじり止め効果は無いんじゃないかと思うんです。
携帯電話とか無線通信機器なんかだと、もっと特殊な頭のネジを使ってますからねぇ。
整備をやってると面倒なだけに感じます。
製造側からの「回すな、外すな」と言うメッセージが込められているんだろうと解釈してますけど。

そんな「いじり止めトルクス」ですが、一応工具として用意をしておかないとイザって時に困ります。
まさかこんな程度のコトで、「道具が無いので対応できません」ってなワケには行きませんからねぇ。
しかし、この種類の工具は買おうと思うと意外と高いのです。
高いと言うか、むしろ安売り品が少ないって言った方が正確でしょうか。
まぁ普及度合いからしても珍しい種類の方のネジで、需要が限られてますし。

でもあんまり使わない工具だから、出来るだけコストは掛けたくないですねぇ。
それにあんまり高トルクを掛けないので、耐久性はソコソコで良さそうですな。

現物の到着は、ちょっと遅れました。
お金を振り込んでから後で手違いでもあったようでして、ちょっと不安になりましたねぇ。
送料込みでは千円弱でしたからそんなに高価なモノじゃないけれど、気分の問題です。
でもやうやく来たので一安心です。

そして現物を確認してみると・・・・あぁ、やっぱり安物だなって実感が沸きましたｖ

見ての通りの作りなのですが、本体がグニャグニャするんです。
なので使う時、不用意に力を加えるとすぐに破損してしまいそうですねぇ。
慎重に、壊さないように力の向きを考えつつ回さなければダメみたいです。

もっともこの工具の命は金属製部分ですから、根元の所がなくなっちゃっても使えるんですけどね。
美点としてはお値段の割りに機能が豊富なコト。
つまり対応するサイズが結構沢山あるのです。
大きいのだと、T40までありますからねぇ。
大抵の安物工具だと、T30までしかないのです。
バイク整備関連では、これ1つあれば大丈夫でしょう。

このトルクスのサイズってのは、ちょっと一般的ではない為に解説が必要ですな。
実はトルクスにも、六角のようにボルト頭の「外側が」＊の形状になってるモノもあるのです。
例えば・・・クルマのアルミホイールで２ピースになってるのとかで、リムとスポーク部の結合に使ってますねぇ。
この場合の工具の規格としては、Ｅ型といいます。
反対に今回の工具のような「内側の穴が」＊の形状になってるモノは、Ｔ型と言うのです。

サイズ表記は番号になってます。
対応するボルト寸法で書きますと、次の通り。
T10=M3ボルト。T15=M3.5，T20=M4，T25とT27=M5。
そしてT30=M6ボルトで、T40=M8ボルトとなっているのです。

つまりバイク整備の場合だとM6ボルトが多くて、その他だとM4とM5が外装部などで使われてますねぇ。
ただしマフラー部分とかにM8ボルトのが使われているコトが稀にありますねぇ。
よってT10,T15,T20,T25,T27,T30,T40のセットがあれば殆ど対応が出来ます。

と言うコトは、今回ゲットした激安粗悪品ですが、対応サイズだけは一丁前に満足してんですねぇ。
ちょっとした驚きです。やれば出来る子だったのかも知れませんな。
それだけに、もう少し堅牢な作りにしてくれてあればと残念な気持ちです。
安いんだから妙に格好付けなきゃイイのにね。

その下の物体は何かといいますと、「ペットスプレー」なる製品です。
なんと、500mlのドリンク用ペットボトルの空き瓶（？）がスプレーになるのですねぇ。

最初は、ちょっと酔っ払ってる時に見たので不思議で仕方ありませんでした。
私が500mlボトルのドリンクから連想するのは、まず「お茶」と「カルピスウォーター」、そして「桃の天然水」ですねぇ。
写真に写っているのもカルピスウォーターですし。
あとはコーラ関連とか、サントリーのなっちゃんとかです。
それらのドリンクを噴霧して、一体何をしようと言うんだろうか？と真剣に悩みました。

でも冷静になって考えてみると、ちゃんとパッケージに書いてあるんですな。
つまりペットボトルの空き容器を使うってだけで、中身はドリンクじゃなくて良いのです。
お水ならば、例えば観葉植物の水遣りとか、昔のアイロン掛けとかに使いますです。
バイク整備の場合だと、先端ノズルを回して水鉄砲のように噴射するようにすると、マフラーの焼けチェックに使えますねぇ。
多気筒エンジンの場合、全部ちゃんと爆ぜてるか見るのに良いのです。

また石鹸水(と言うか薄めた洗剤)の場合だと、ぶいぶい名物の「NASA認定品スプレー」としてタイヤ交換なんかに使えます。
実際コレは、先月の自家用乗用車のタイヤ交換の時に活躍してますからねぇ。
それと、お掃除にも大活躍です～～～～～～～～～＠
ただし、説明書には溶剤だとか、あんまり酸やアルカリのきついモノには使えないみたいなコトが書いてあります。
もっとも使い捨てても良いので、知ったこっちゃありませんけど。

ちなみに台所のレンジ用洗剤を突っ込んで、大掃除の時に使ってみました。
使用するボトルはちょっと大きめの、「ポンジュース　1000ml」です。
本来500ml用なのですが吸い上げチューブがちょっとだけ長くなってて、切って調整するようになってんです。
なのでもしかしたらと1000mlボトルに使ってみたら、惜しい事に約3cmだけ短かったのです。
なので最後まで中身が使い切れませんが、でも大容量なのには違いないのでコレで行きます。

まずは原液で使用します。
使用する洗剤は、ホムセンで親父が買って来たメーカー不詳の「詰め替えパック」の奴です。
なるべく安くて如何わしく、危険な雰囲気で強力そうなのをお願いしておいたのですが。
換気扇のお掃除の際には、油汚れが激しいので原液が基本ですからねぇ。
さすがに手荒れの心配とかがありますが、これも構わず素手でやっちゃいます。
と言うのも、そもそも機械整備の際の油汚れの方が桁違いに激しいし、使用するケミカルもキツイから平気なんですな。
良い子はマネしないってコトで。

実に良い感じで、ジャバジャバぶっかけて行くと汚れがキレイに落ちますねぇ。
当然ブラシ併用しつつ、順番に洗って行くのです。
まぁ30年モノのエンジン内部洗浄に比べれば全然楽チンですな。
有機溶剤での洗浄だとイロイロと大変なんですからねぇ。
ふと思いついて、強力にこびり付いてる部分用に「パーツクリーナー」を持って来ました。
さすがにコレを使えば、台所汚れ程度はイチコロです～～～～～＠

で、換気扇掃除が終わった所で、ペットボトルの中身は半分以下になってます。
そしたらお水を入れて薄めます～～～～～～＠
昔、「小市民」って歌がありましたねぇ。
少なくなったシャンプーを薄めて使う、あぁ小市民～♪なんて感じの歌詞だったような。
でも一般的な洗剤ってのは、濃度を変えることによって使用目的の幅が広がるんですよん。
レンジ用洗剤の場合だと、薄めれば台所の壁なんかの汚れを掃除するのに都合が良いのです。
ある程度の油汚れ分解能力が発揮されつつ、そのまま拭き取りで済ませられますからねぇ。

そしてもっと濃度を薄くすれば、ガラスなんかの汚れでもokなのです。
ちなみにPCのキーボードも恒例の大掃除の時にキレイにしてますけど、この洗剤を使ってますです。
つまり、お掃除をする順番を考えて、薄めて行って使うと効率よく作業が進むんですな。

もっともペットスプレーって商品は2個入りなのです。
よって片方はタイヤ交換用とかに、台所洗剤(茶碗とか洗うヤツ)を薄めた、「NASA認定品スプレー」にしてあります。
こちらはちゃんとした500mlボトルですよん。
吸い上げチューブは4cmほど長かったので切って調整しました。
これはこれで、ちょっとしたホコリ汚れの場所の掃除に使うのに良いですねぇ。
あんまり強い洗剤は使いたくない、使う必要の無いトコにはこっちなのです。

まぁよく考えたな、みたいな商品ですねぇ。
100円均一ショップにうってつけみたいな感じもしますです。
もっともこれは工具設備品を買う時に、ついでにちょっと買ってみただけなんですが意外と便利でしたねぇ。
スプレー容器ってのはちゃんとホムセンとかに売っているのですけど、さすがに1つ\50-なんてワケには行きませんから。

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