2011年06月のコラム
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●2011年06月31日(金)

6月は無事に終了しました。

●2011年06月30日(木)

何故か既に、超暑いです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
まだ梅雨の真っ最中のはずなのですが、一体どうなっているのでしょうか。

ふと気になって、去年の今頃のぶいぶいコラム記事を読み返してみましたが、天候が悪いとは書いてあるんだけれど「暑い」なんて一言も出てきませんねぇ。
と言う事は、つまり今年だけの、妙な気候なんだと思われます。


で、禁煙をしてからすっかり体質が変わってしまい、例外なく太ってしまいました・・・・。
そう言えば、タバコを突然・しかも何となく止めたのが2009年8月のことでしたねぇ。
もうそれから1年と10ヶ月になってたんですか。

禁煙ってのは結構大変なのですよん。
喫煙をされている方は、立派な依存症という「病気」なのです。
特に私はいつもぷかぷかぷかぷかとタバコを吸い続けてましたからねぇ。
生活必需品になっていたのです。

ただ、このままだときっとタバコにより体を壊してしまうだろうとの予感がしていました。
そうなった時、強制的に禁煙させれるのは拷問に等しい、恐ろしい事です。
そうなる前の体調に余裕がある今、先に辞めてしまった方が楽じゃないのかなとか思ったんですよん。
あんな状態の私でも、心の底にいつも「出来ることならばタバコを吸わないでいたい」と言う思いが確かに存在したのです。
その後、忘れた頃に禁断症状とか、体質が変わったことによる弊害が現われました。
不眠(夜間)、強烈な眠気(昼間)、偏頭痛、耳鳴り、めまい、・・・・肥満もまたその一つだと思いますねぇ。
(実は過去一度、約1年間の禁煙をした経験がありますが、まさしく同じ状態で苦しみました)
今では随分とそのような影響がなくなって来ましたので、次は体重を減らすようにしなければと思います。


で、体型が大幅に変わった経験ってのも実は若かりし頃にあるのです。
18歳で就職して、そこから2〜3年で急激に太ったんですねぇ。
精神的なストレスにより、私の場合は体重が増える方みたいなんです。
そう言えば禁煙もストレス要因になりますからねぇ。(家庭の事情とか他にもイロイロあるけど)
歳を取って精神的にズ太くなったはずなので、体の方は太くならないと油断してたようです。

体型が大幅に変わると、一番困るのが「服のサイズ」です。
従来のスボンとかスーツとかが着られなくなっちゃうんですよ。
そして、超大型サイズとかが必要になると、買ってくるのにも苦労するんです〜〜〜〜@

愛用のジーンズがあるのですが、実はこれはとっても大きなサイズなんです。
(具体的な数値は、個人情報保護法に基づき開示できませんv)
この「大きなサイズ」ってのがポイントですよん。

ユニクロとかイーオンとかが、激安ジーンズを販売していますね。
確か1000円以下だそうでして、今の私みたいに作業着代わりにするにもちょうど良いです。

だ☆が☆し☆か☆し!

こういう特売品ってのは、サイズが限られるのです〜〜〜〜〜〜〜〜@
イーオンの場合だと、ウェスト97cmってのが最大みたいですねぇ。
インチ表示だとW38ってのですな。
・・・・これだと、私の場合は太ももが収まりません。
脂肪も付いてますけれど、その奥にはお肉もたっぷり付いてますからねぇ。
なのでもうちょっと大きいのが欲しいのですが、残念ながらラインナップに無いのです。

しかも、しまむらとかライトオンとか回っても、まず「サイズありき」から選ぶコトになっちゃうんですねぇ。
するとなかなか他の要素では選べませんし、大抵はメーカー品なんかで高いモノしか無いのです。
お洒落だからってのだけではなくて、必然的にちゃんとしたブランド品しか買えないんですな。
ようするに、とても不経済なのです〜〜〜〜〜〜〜@


そんな中で、ジーパンは2本持っています。
私にとってもかなり大きめダブダブな物が動き安いのでお気に入りでした。
しかし・・・とうとうヒザの所が破損してしまったのです。
擦れて穴が開いて、あれよあれよと言う間に裂けちゃったんですねぇ。
暑い中、汗をかいて、バイク整備の為しゃがんだり立ったり屈んだりとハードに動くとこうなるんです。

あぁぁぁやっちまった・・・。

そして代わりのを買おうと思って、先ほど書いたような問題にブチ当たったんです。
これは相当イケマセンねぇ。
(ちなみに私の買うジーパンは、大体1本が1万2千円前後の品物です〜〜〜〜@)


しかし、何でも修理屋さんの、「ぶいぶいEg共和国」です。
ジーパンだって補修すれば良いじゃないか、という考えに辿り着いきました。
丁度、今の時期の小学校5・6年生は家庭科でお裁縫を習っているんだそうですからねぇ。

修復の方法はいくつかあるようですが、メンディングテープを当て布にしてアイロンでくっ付ける。
そしてその上からミシンを掛けて仕上げるのがメジャーなんだそうですな。
コツとして、縫い糸の色をちゃんと合わせるのが大事なんだそうです。
着古したジーンズの場合は、グレー系統の色の方が合うらしいので、それっぽい色の糸を捜しました。

メンディングデープは、100円均一の物がちょっとだけありましたが・・・・
実はアイロンで押えていたらどうやらパワーが強すぎた様子で、溶けちゃいましたv
しかもズボンにアイロンの跡がくっきりと残っています。

一度に一気に押さえつけるのではなく、部分的に少しずつやって行った方が良さそうですね。
と言う事で、また別のメンディングテープを持って来て、今度は上手くくっ付けましたです。
ちなみに破損箇所は左ひざ側なんだけど、反対の右ひざ側も少々ヤバい所がありましたので、補強を兼ねてやっときました。

そして、ミシン掛けです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

ミシンはブラザー工業製の、何かイイ奴っぽいのが家にあるのですが、長年あんまり使用していませんねぇ。
私がまだ幼かった頃、母親がこのミシンを買って、色んな物を作ってくれた覚えはあるのですが。
ミシンって物を男が使う事はあんまり無いとされているんだけれど、これは立派な工業製品ですからむしろ男性の方が扱うのに向いてると思いますねぇ。
で、ちょっと試しにイロイロと機能を調べながら練習してみましたが、まぁ何とかなるでしょう。
実に様々なパターンでの縫い方が出来るミシンなので、やっぱりこれはイイ奴なんだと思うんです。


で、調べてみました〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
ブラザーの「オーパス8」って書いてありますねぇ。
ネット時代なので、ここまで判っていれば調べるのは簡単です。

参考にしたサイトは、ここの★千葉ミシン★さんのサイトです。

と、そのシリーズの中でもいくつかのモデルが存在するみたいですな。
写真を見る限り、2代目のオーパス8・821ってモデルで、1981年発売の\188,000-とのコト。
当時の最先端を行く、マイコン搭載ミシンって事で、主婦憧れのマシン、かつ嫁入り道具の一つだったとか。

我が家は決して裕福ではないのですが、それでも頑張って買ったってのは大した物です。
確か電子レンジも早くから家にありましたねぇ。
保証書を見たら昭和57年になっていましたので、西暦に直せば1982年ですから、発売1年後となります。


ミシンって、今買うとしたら幾ら位なんだろう?
そう思ってついでに調べました〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
比較の為にブラザー工業に絞ってますけど、廉価版(中国製)だと2万円弱。
そして一通りの高機能なタイプだと、5万円前後です。
どこがどう違うのかは、もっと詳しく調べないと判りませんし、そもそも洋裁の知識がありませんので。
それでも2〜3万円のミシンがあれば補修とかするのは充分過ぎるほど大丈夫みたいですな。

技術の進歩により、昔と思えばかなり安くなっているみたいです。
ちなみにブラザー工業は、エンジンのカムシャフトなんかも製造しているんですよ。
(無理矢理、昨日のネタに結び付けてますけど)


で、なんとか取り扱い機能を模索しながらですが、縫ってみました〜〜〜〜〜@
やって行くうちにコツが掴めて来るのです。
例えば縫う部分の布地をちゃんと延ばして真っ直ぐにしておき、送りなんかの邪魔をしないようにするとか。
さらに、いろんな縫い方が出来ますけれど、布の繊維の方向に合わせてやると目立たなくなるとか。

ジーパンの場合、補修跡は多少出ていてもむしろファッションとなるので気楽です。
これが、直した部分が判らないようにしなきゃイケナイならば相当気を使いますからねぇ。
ココまでしっかり補修しておけば、かなり丈夫になったと思います。

もっとも、写真には写っていませんがポケットの縁も直しています。
どうしてもほつれて来てしまうんですねぇ。
ちなみにこの部分は、手縫いですよん。


一つだけ良い事がありました。
ズボンみたいな袋形状の部分をミシンで縫う場合、フリーアーム機構を使います。
しかし、これがなかなか制約がありまして、縫いたい部分まで針の位置が行けるかどうかが怪しいのです。
あんまり無理をすれば、送り機能に支障をきたしたりしますからねぇ。

でも、「大きなサイズ」のズボンゆえ、寸法的な余裕が沢山あるのです〜〜〜〜〜〜〜〜@
本当ならば、横方向のみしかミシン掛け出来ないはずなんだけど、90度向きを回転させて縦方向にしても大丈夫でしたからねぇ。
もしもこれがスリムなズボンだったら不可能なんです。
そういう場合は、一旦サイド部分の縫製を解いて開いてミシンのアームを通せるようにして縫うんだそうで。
そして補修縫いが全部済んだら、解いた縫製部をまた縫い直して終了、というプロセスを踏むんです。
私は最初、ここまで実行する覚悟はしておいたのですが・・・・デブ用で良かったと、つくづく思いました。


実は、もう1本破損したジーパンがあるのです。
先ほどのはEDWINで、もう一つはLEVISなんです〜〜〜〜〜〜@
こっちは一度補修してますけど、ちょっとやり方が悪くてまたすぐにダメになっちゃったんです。
確かそのショックで、そのままにしてありましたねぇ。

今回のジーパン補修でちょっと自信がついたので、大掛かりにはなりますけれど挑戦してみたいと思います。
まずは補修材を買って来なければ。

●2011年06月29日(水)

バイクの部品ネタです〜〜〜〜〜@

お部屋の整理をしていたら出てきたカムシャフト達。
いろんな種類がありますねぇ。
全てSOHCのごくごくシンプルな形式のエンジンの物でございます。

まず一番上のモノは・・・車種不明。
原付きではない、もっとでかい排気量の奴だと思われます。
何かの記念に持ってきたんでしょうな。(秘密ですv)


下の3本は、全てカブ系のエンジン用で、しかもハイカムばかりです。

左から、「CF-POSH」製のハイカム。
12v系エンジンの一般的な細軸カムですので、現在では何でも使えますねぇ。
随分長く使い込んでいますので、ちょっと磨耗はありますけれど基準内です。
モンキーRの最初と2番目のエンジン仕様で使っていたモノです。

真ん中は、「CLIPPNG POINT」製の102cc用ハイカム・ステージVです。
本来ならばロッカーアームが付属してくるのですけれど、これはエンジンに組み込んでしまったのでありません。
確かモンキーRの3番目のエンジン仕様で使っていたんだけれど、ちょっと特性が気に入らなかったので交換したんです。
エグ過ぎて、Junのロングストローク仕様には合わなかったんですねぇ。
太軸カムですから、旧型仕様のロッカーアームとか、キタコウルトラSEロッカーアームなどとの組み合わせ可能です。
これ、売っちゃおうかな・・・・。
たいした金額にはならないかも知れないけれど、意外とロングストローク用のカムってのはラインナップに乏しいですからねぇ。
ちなみに、タイカブ97cc仕様への組み込みが良い特性になった実績があります。

そして一番右側が、メーカー不明(キタコかタケガワ)の、旧型ヘッド用カムですね。
カム山の感じから、SS50相当の奴だと思われます。
これは一般的な88ccボアアップ仕様には欠かせない組み合わせですねぇ。
例えば純正72ccエンジンが手に入ったとして、ピストンをハイコンプの88cc(52φ)とか入れて、それへのセットでこのカムなのです。

使う時が来るのかどうかは不明ですけれど、コレクション用として取っといてある状態なのですねぇ。
とか言いつつも、整頓しなければ出てこない、「古代文明の遺跡」「オーパーツ」状態たったのですが。
でも今はちゃんと飾ってありますよんv
買おうと思えば、結構高いですからねぇ。

ちなみに、4Lモンキーちゃんは既にエンジンは取り付けしてありますが、これにもカムは入っています。
確かJun-international製の、BV80ccキットに付属してきた奴でしたねぇ。
見た感じは、キタコとかと同じような感じだったと思いますが。
もしかして特性が気に入らなければ、1番めのPOSHカムに交換です。
こっちは、何てったって私にとっての実績がありますからねぇ。

・・・そろそろ、モンキーちゃんの出番は近いかもしれませんよ。
カモメさんカブも一応は稼動できるようになったんで、順番からすれば次なのですv

●2011年06月28日(火)

さてさて、先日の結果発表です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

とのっけからAKB48の選挙みたいなコトになってますけど、そんな大げさなコトではないんです。
まずは、下の方の写真から見て頂けたら宜しいですけれど、モンキーR純正キャブと、旧カブのキャブとの比較です。
さすがにレーサーレプリカブームの落とし子であるモンキーRですねぇ。
明らかに内部口径が大きいです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
ちなみにスロットルバルブは同じ径のモノですから、あんまりベンチュリー径になると差があるワケじゃないんですが。
ビッグキャブだとまでは言えないけれど、まぁでかいコトには間違いないですね。
その代わりなのか、MJ/PJ=#82/#35と言うちょっと大きい目な設定になってるのも特徴です。
・・・・なんか無理矢理でかいキャブを付けて辻褄あわせに苦労したみたいな、そんな設計の跡ですな。

ちなみに写真に撮ってありませんが、Jazz純正キャブが最も旧カブ本来のキャブに近いです。
オーバーフロー癖さえなかったら・・・と悔やまれますねぇ。
そもそもド腐ってるのをキレイにしたって経緯がありますから仕方ないんです。
ちなみに、ド腐ってたのはキャブだけではなく、バイク全体でしたよんv
(どうしようもならなかったので、分解して部品取り販売したんです)


とにかく、まずはモンキーR純正キャブを修復しなければなりません。
チョーク部分は以前取り外してしまっていますから、それを直します。
仕様として近いのでJazz純正キャブを部品取りにしますが、かなり互換性が高いですな。
このおかげでちゃんと直りました〜〜〜〜〜@
ちなみにモンキーR純正キャブの特徴である、大きいノブが付いたエアスクリューですが、これはむしろ邪魔になります。
あんまりエアスクリューはいじることは有りませんからねぇ。
(多分シャリィのキャブにも付いてんで、このネジは位置的に回し辛い場合に採用する様子です)
これもJazzキャブから移植して、ごく普通のエアスクリューにします。
とりあえずこれで準備はokですな。


早速、取り付けてみましたv
良い結果をイメージしながらの作業ですから、ウキウキして写真なんぞ撮影してたりしますです。
旧カブのキャブとの比較とかして、「こんなに元気になりましたよん」みたいな記事を書こうと思ってです。

キャブ本体の燃料入り口に関しては、とても良い感じです。
もっともホースの取り回しは最短距離でドンピシャとは行きませんけれど、トラップ形成がなくて好感が持てます。
但しチョークノブは車体装着時に右側前方にツマミが向くので、onにする場合ちょっとゴム製ジョイントに干渉しますねぇ。
まあコレは後で考えるとします。


で、エンジンを掛けてみました〜〜〜〜〜〜〜@
ちょっと掛かりにくいけれど、取り付け一発目ですから仕方ないです。
何とか始動させたらエンジン回転をちょっと高く保って、少しずつ調整しながらアイドリングを下げて落ち着かせます。
ここでちょっとオーバーフロー気味になって来たので、とりあえずApe50キャブのフロート周辺丸ごとと組み替えてしのぎます。
(この辺のPBキャブは全部同じ型にて作られていますから、互換性が高いんです)

で、再度トライ。
エンジンは掛かりますが、かなりエアスクリューは開き気味ですねぇ。
リッチ(濃い)傾向なのでしょうか。
実はMJが大き過ぎる場合も、アイドリング近辺に影響するコトがあるのです。
「メインから燃料が回り込んだ」なんて表現をしますけどね。
アナログ機械制御式ですから、完全に役割分担がされて作動している訳ではないのです。

エンジンを温めてから吹かしてみました。
高回転域で「ブベッ、ブベベベッベベベベッ、フベベベベ・・・・」となんか発散しちゃってますねぇ。
しかも吹けが大変に重々しいです。
これは典型的な、濃すぎる症状ですな。
とりあえず燃調を絞らねば。


ここで、ケーヒン丸小型のジェットキットを引っ張り出してきます。
PCキャブも、PBキャブも、同じですからねぇ。
(ちなみにApe50とかAB27モンキーとかだとイモネジ形状なので、ちょっと異なります)

おおっと!ここで問題発見。
実は、ボアアップ改造用としてこのジェットキットは用意してあったのです。
と言う事は、つまり・・・大きい番手しか揃っていないんですよねぇ。
50ccで何とかするってのは今までありませんでしたから、使えるモノがありません。


ちょっと考えました。
ジェットセットを調達するまでお預けにするか。
でも、Jazz純正キャブにも同じ形状のジェットが付いています。
モンキーR純正設定がMJ/PJ=#82/#35ですけど、Jazz純正設定だとMJ/PJ=#72/#38なんですよねぇ。

とりあえずは、このJazzのジェットを移植して使ってみました。
メインジェットのみで、PJは元々エアスクリュー開度が大きかったので#35のままです。
しかし、いくら何でも10番も小さいとちょっと極端だと思いますねぇ。
でもまずは実験です。


さっき(MJ#82時)よりも、さすがに軽快に回ります。
でもやっぱり、高回転域が駄目ですねぇ。
「パパパパパパッパラッパラッパパパッ・・・」なんて感じですか。
全体的にリーン(薄い)傾向ですねぇ。
負荷を掛けると途端に音を上げちゃいますし。
ただ、中間域のごく一部、狭い範囲ですけど「ググッ」とくる良い加速感が得られました。
これは、でかいキャブっぽい、良い感触ですねぇ。
もっともごくごく一部分のコトですから、そのフィールを全域へ持って行かないとお話になりません。


それともう一つ気になったのが、高回転域の伸びが悪いのはキャブの他に原因があるのではないかと言う事です。
ポイントのメンテナンスとかしていないし(見てもいない)、確か記録によればタペットなんかもノータッチのはずです。
さらにモンキーRキャブを使う場合だと、マニホとの境界に段差が出来ていないかを確認しなければなりませんね。
マフラーも怪しいヴェトナム製なので、これも調子が出にくい要素に成るでしょうな。
テールパイプの取り外しが可能なようなので、ちょっと手を入れる必要があるかも知れません。
旧ダックス/シャリィのヴェトナムマフラーの場合でも、手を入れないと全然ダメでしたからねぇ。

さらに、#82と#72ではあまりにも番手の違いが有りすぎます。
中間の番手がないとダメですよねぇ。
#75/#78/#80とラインナップされてますから、その辺のどれかを試してみたいです。
ちなみに旧カブのMJは、キャブが違うけれど参考までにC50が#78で、C70だと#75が標準です。

後でよく調べてみたら、カワサキKSR110純正キャブ(PB18)を持っているのですが、このMJが#75のようです。
なので、これも試してみる価値がありますねぇ。
もっとも気が付いたのはこのコラム記事を書いてる最中でしたから、ちょっと手遅れ気味ですが。
カッタウェイやニードルだっていくつか使えるのがありますので、取り替えて調整してみる必要がありそうです。


で、MJ#72では全体的にリーンで力が出ません。
なので、最初のMJ#82に戻して、実走行テストしてみました。
こちらだと全体的にかなりリッチなので、プラグがかぶってエンストしそうで怖いですな。
ゼロ発進からではやっぱり回転上昇が重々しくて元気がないです。
しかし中間域の元気が良い部分が、ちょっと拡大しましたねぇ。
そして高回転域では相変わらず、フベベベベっと頭打ちしてます。
頑張れば55km/hまでなんとか到達するんだが、それ以上の伸びは下り坂でも得られません。

上手くモノにすれば、良さそうな感触が無い訳ではありませんが・・・現時点では程遠いですねぇ。
後日、もうちょっとじっくりとリトライして見たいと思います。

とりあえず足として使うのに様子見と言う事で、Ape50純正キャブ仕様に戻しましょう。
ちなみにこちらのMJは#70が付いていたはずですが、調べたら純正標準だと#60のはずなのです。
どのみち小さいことには変わりありませんが、要再確認ですねぇ。
大きいMJがないので、ニードルを中間位置から+1ステップリッチ側にしてみました。
(これはもしかしたら余計な事だったかも知れません・・・なんか吹け上がりが不安定になったかも)


とりあえず、進められる部分を先にやっつけます。
燃料コックと、チョーク操作レバー部分の取り付け・位置関係確認ですねぇ。
それととりあえずレッグシールドを一度つけてあげたいし。

仕様確定ではありませんが、一応そのシュミレーションってコトで、燃料コック他の取り付けは本番状態にてやってみます。
レッグシールドも取り付けて確認すると・・・おおおっ!
燃料コックが、実に絶妙な場所にあるんですよねぇ。
offになってるとツマミ先端が横に張り出しますので、右足でエイヤッ!とonポジションへ回すことすら可能です。

そして、チョークレバー。
実は以前別のカブで実践済みなのですけど、Apeのキャブを使うとこれまた絶妙な位置にレバーが来るのです。
まるで誂えた様に、レッグシールドの窓位置とドンピシャなのですよねぇ。

やはりカブにはレッグシールドが必要なんですよ。
とか言いつつも、色々改造して行けば当然レッグシールドとの相性がキツくなって来たりするので、逃げの為にカットレッグ仕様を奨めますが。
買い物シャリィの時でもそうでしたが、ちゃんとあるべき姿に作ろうとすると、物凄く苦労しなければならないんです。
そして、その苦労は出来上がってしまうと、全く表面には出て来なくて悲しい思いをすることが多いです。


結局は、現時点ではバージョン2.1ってコトで、まだまだ妥協策の範疇に留まってます。
後日またモンキーR純正キャブで何とか再チャレンジして、何とかモノにしたいですね。
長々と書きましたが、違うモデルのキャブ流用をしようと思うと、かなり大変だと言う事なんです。
(やたら、「ポン付け、簡単流用」だと早合点する人が実に多いので・・・・)


オマケです。
まだまだ未定ではありますが、この「カモメさんカブ」は何時までどのようにお付き合いをしていくか決めかねてます。
チューニングベースとして考えるのは、ちょっと抵抗がありますね。
雰囲気とかからしても、そんなにお金は掛けたくないんです。
しかし、とてもユニークなモデルのカブですから、この雰囲気を壊したくはありません。
そんな特別なバイクじゃないのに、変わった特徴のあるモデルだからその矛盾で悩むんですな。

ちなみに、排気量アップも一応検討はしています。
この旧カブは6v電装の時代ですから、使えるキットは限られていますねぇ。
さらにシリンダ・ピストンのみのキットだと、必然的に絞られてくるのです。
最有力候補は、キタコ・ライトボアアップ75cc(標準小売価格\10,290-)。
これは吸排気系へのしわ寄せが少ないし、また駆動系や冷却潤滑系への負担も少ないと言うメリットがあります。
特に昔のエンジンだと、オイルポンプ容量とかに余裕がありませんからねぇ。

パワーと言うかトルクが欲しいなら、88ccキットでしょう。
お値段も安くて鍛造ピストンを採用している、シフトアップの製品がよさげです。(標準小売価格\17,850-)
他の部分まで全部手を入れるって前提ならば、これが良いですねぇ。

ちなみにカムシャフトはどちらのキットにも含まれていません。
でも現在1本だけ、旧型仕様ヘッド用のハイカムは持ってんです。
でも旧カブのカムってのは元々キツいのが入ってる場合がありますからねぇ。

で、もう一つ、Y!部品があるのです。
と言ってもホンダのレース用キットではなくて、ヤフーの方ですよんv
安モノのボアアップキットが出品されていますけれど、その中に6vモンキー用の81ccキットがあるんです。
台湾製の良く見る50φピストンのヤツですが、珍しく鉄シリンダーですねぇ。
お値段は、即決\6,000-で送料\700-とのこと。

安さは魅力ですが・・・ピストン形状が、ごく普通のタイプなので大丈夫なんでしょうか。
つまりピストンヘッドが平らな、現代のエンジンでよく見かける形状なのです。
実は、旧型Egは燃焼室が大きいので、圧縮比を高くするのに凸型のピストンを使います。
キタコの75ccでも、タケガワsステージ88ccでも、シフトアップの鍛造88ccでもこれは一緒です。
そもそもノーマル49ccのピストンですら、頭は凸型してますからねぇ。
新型Egの方は燃焼室がとてもコンパクトなので、むしろ圧縮比が上がり過ぎないようにフラット形状か、凹型になってるのすらあります。

でもキタコのライトボア88cc旧型のでも、カタログ写真を見る限りピストントップはフラット形状なんですよねぇ。
もっともボア径が52φにもなればそれだけで圧縮比が結構上がりますので、行けるのかもしれません。
ただ、12v系Eg+ライトボア88ccに旧型(6v前期)ヘッドを組み合わせた妙な仕様のエンジンをいくつか見た事があります。
低圧縮比(約8弱)の為に、力が弱くてあんまりパワーがありませんでしたねぇ。
もちろん高回転まで回るのですが、果たしてそれはバルブが大きくなったからなのか、それともポンピングロスが少なくなったからなのか。
それとどの程度違うのか、どう圧縮比を設定しているのかがとても気になります。

もっとも安モノのキットだと、圧縮比?そんなの知らねぇ!なんて感じでの設計のモノはごく普通にあります。
基本的に何処かの製品の形状をコピーしたり、見た感じで使えそうならそのまま流用したりは平気ですからねぇ。
スピードメータのギヤ比ですらガン無視して、とにかくメーターが動けば指示速度なんて無茶苦茶でも構わないって例もあるんです。
これはスクーター10インチ用の部品を、そのまま流用して持って来てるから。
8インチタイヤで使えば物凄い誤差になりますよねぇ。
その位、いい加減なのか、低脳馬鹿が設計してるシロモノなのです。
(実は、デイトナも昔は全く同じ失敗をやってましたけどね。今ではマシになった様子です)
かな〜りの冒険ですねぇ。


使用実績からすると、やっぱりキタコ75ccがベストでしょうか。
一度はヘッドのメンテナンスをしたいんだけれど、分解するんなら出来れば一緒にやりたいですねぇ。
でも、ドレンボルト部の簡易修復したエンジンをベースにこういうコトするのは、ナンセンスかも知れません。
オイル交換を何度もやるのに耐えられるかどうかってのがありますから。
やっぱりお金を掛けて末永く使うのならば、マトモなベースEgでやるのが正解でしょう。
う〜ん、悩むなぁ。


てなワケですが、夢ばかり見てても仕方ないので、現実的な路線をまず行きます。
現状のエンジンをまずある程度整備して、キャブの調子も出して、元通りレベルのポテンシャルを目指します。
実は排ガス規制直前の12vCDIカブを乗る機会があったのですが、やはりスムーズでトルクがしっかりしていますねぇ。
もちろん50ccなので加速力はそれなりなのですが、それでもカモメさんとは随分とフィーリングが異なります。
さすがに新しい設計の方は良いですねぇ。
でも旧型の場合は、「魂で高回転まで吹ける感覚」でスペックを超えた速度が出るんです・・・・・。
やはり、まずはその域まで到達しなければ、納得できませんな。


●2011年06月27日(月)

写真のみです。記事は上になります。

※キャブ比較画像です。ちなみにゴムOリングが入る溝は全部同じ大きさですよん。

●2011年06月26日(日)

アレッてどうなったっけ?シリーズです〜〜〜〜〜〜@
昨日のコラムで最後に書いた、意味深なコメントが一種の予告だったのです。

ぶいぶいEg共和国のカブと言えば、最新の情報では「カモメさん」カブでしたねぇ。
丁度去年の5月頃に色々とやってた覚えがあります。

かなりイイ感じの走りをするんだけれど、寄る年波には勝てず。
「燃料が行方不明になる病」により、実用上問題アリと言う事で放ってありました。
また大掛かりに修理しなければならなくなったんで、いっそのコトエンジンその他を刷新してしまおうか計画を検討していたのです。


ここでおさらいです。
以前のコラム記事で既に書いてますが、2010年3月19日ですからもう一度。
「カモメさん」カブは、1976年(昭和51年)〜1978年(昭和53年)の間のモデルです。
1970年代に「初期・中期・後期」と3つあるウチの中期モデルに当たります。

車体の特徴は、燃料タンクがフレーム内部に格納される構造を持ちました。
現在まで受け継ぐこの構造ですが、過渡期の設計ですから少しばかり様子が違うんです。
タイトル写真の右上に取り外して点検している時に撮影したのがあります。
(ちなみにタンク腐食・穴開きはありませんでした。良かった、良かったv)

キャブレターは、従来のダウンドラフト型(通称:縦キャブ)から、一般的な水平型(横キャブ)に変わりました。
この為チョークがワイヤーを使ったリモコン式となり、チョーク操作ノブがメーター下に付いてんです。
ド真ん中にあるので、通称「センターチョーク」なんて呼ばれてます。
(その後のモデルでは、チョークは左スイッチ下へと移動しましたねぇ)
新カブとキャブは一見同じように見えますが、実は燃料コックの付いている側が反対なんです。
車体装着状態で、カモメさんは右側。新カブは左側ですから。
ベンチュリー径なんかはちょっと大きい目な感じですが、スロットルバルブはそうでもありません。

さらにエンジンのケースカバー前方に、通称「ガンダム耳」と呼ばれる特徴的なガラリが付いています。
これこそ、この年代ならではの最大の特徴ですねぇ。
レッグシールドで集めた走行風を抜いて、効率良くエンジンを冷却しようってんでしょうな。
ちなみにレッグシールド下部の固定は、このガラリに付くようになってます。
(後のモデルだとシリンダーにねじボスが付いてて、そちらに止めるようになってます)
ただ、この形状のおかげで後継エンジンへの流用が難しくなっちゃってんです。
6vポイント点火式なのですが、これをCDI点火のに変えるとフライホイールが大きくせり出しますからカバーの使い回しが出来ない恐れがあるんです。
そうじゃなくても、ACG部分の隔壁形状が、ポイント点火のとCDIのでは違いますからねぇ。
だからって、ガンダム耳を諦めるのは忍びないです・・・・。
ちなみにクラッチ側は新旧モデルを問わず、機械的な互換性ってのはあるみたいです。

で、車体デザインでは呼び名の通り「かもめハンドル」が特徴です。
ちょっと小ぶりで、ハンドル両端がカモメの羽を広げたのように上に上がってんですな。
このデザインは後ほど、リトルカブで継承されていますけれどね。


で、トラブル解決策として、とにかくキャブ/燃料コックを丸ごと違う新しいのに交換するコトになりました。
どうしてもキャブってのは古くなってくると、作動がとかく不安定になりますからねぇ。
ついでにチョークワイヤーも破損して使えませんから、手動のにします。

カブのキャブレターは、燃料コックが一体になっているのが特徴です。
しかし私のカモメさんは、このコックのシール性が駄目なんですねぇ。
OFFのポジションでもダラダラ〜っと止め処なく燃料が出てきてしまいます・・・・・。
当然キャブ内部のフロートバルブもシール性が怪しいですから、オーバーフロー状態になるんですな。
ピシッと止まってる時もあるんだけど、ともすればダラダラと燃料タレ流しですから。
調子とかの感じで、どうやら走行中にもオーバーフロー状態になって、ガソリンを振り撒いて走ってた様子です。
気が付くと、燃料がないんです。
さらに困った事に、リザーブ分も「通常on」ポジションで通っちゃってるんで本当にスッカラカンになりますからねぇ。
実用性を失ってしまってたのです。

そしてまず第一に考える修復作戦は、新カブ用のキャブへ交換してしまうコトです。
しかし口径や物理的なディメンジョンの違いなどの問題が生じるでしょう。
ある程度の試行錯誤は必要となると思われます。
でも、燃料コック一体型+ワイヤーリモコン式チョークなので、仕上がり的にはベストかも。
手持ちに有ればこれでイクのですけどねぇ。(残念ながら持ってません)

「カモメさん」にはあんまり費用を掛けたくないってコンセプトでやってますから、ちょっと一工夫です。
一般的な50cc車種のキャブはいくつか手持ちがありますので、別付け燃料コックを使い、それらを取り付けしてみます。
上手く行けば格安で修理が出来ますからねぇ。
そういうわけでして、先日部品だけ取り寄せておいたのです。(2011年5月17日の記事)


まず第一のチャレンジは、ジャズ純正キャブです。
マニホへの取り付けピッチは同じですねぇ。
さらにエアクリダクト側の径も同じです。
それと喜ばしいことに、キャブトップはワイヤー受け部は異なりますけれど、ネジ部の寸法が同じで使い回しが可能です。
これにより面倒なスロットルワイヤーの寸法合わせが楽になりますねぇ。

物理的な取り付けは可能なのが判明したので、一歩前進ですな。


ここで、別付け燃料コックの取り付け位置と方法を決めます。
レッグシールドの窓の都合もありますから、写真の位置が良いみたいですな。
燃料ホースの取り回しは、ちょっとキャブへ行く方が苦しいです・・・・。
キャブの燃料口が上の方を向いているので、トラップが出来てしまうんです。
燃料の残量が少なくなって来た時に上手く流れてくれるかどうか不安ですねぇ。
(一応、燃料タンク底面よりかは、燃料ラインは下にあります。)

JAZZキャブの利点は、50ccフルパワー時代のモノなので、ちょっと口径が大きめなんです。
公称PB13ですが、モンキーなんかのそれよりもでかいんですねぇ。
つまり旧カブの仕様に似通ってるんで、エンジンとの相性が良さそうです。

この辺りの解説は、過去ぶいぶいコラムに書いてます。
2010年4月13日〜4月14日辺りです。

ただ、手持ち品のキャブはあんまりコンディションが良くありません。
装着してみると・・・やはりオーバーフロー癖があるようで、油面も安定しませんな。
その為か高回転まで吹け上がりません。
フロートバルブを良品と交換したり、バルブシート研磨修正をしてみましたけど良化せず。
こんな信頼性の無さでは、旧カブ本来のキャブを修復して使うのと何ら変わりません。
ボツです〜〜〜〜〜〜〜〜@


その次に、Ape50純正キャブです。
こちらは比較的新しい目な車種のモノなので、コンディションは良好です。
ただ、希薄燃焼仕様になってからのですから、ちょっと旧カブのエンジンとは相性が良くないかも。
ベンチュリー径とかを比較してみましたけれど、明らかに口径が小さいですねぇ。
高回転の伸び具合に影響しなければ良いのですが。

ちなみに、こちらもスロットルバルブ(カッタウェイ)の径とか、キャブトップの部分は互換でした。
スロットルバルブ径は同じでも、ベンチュリー径は随分と異なりますからねぇ。

一つ喜ばしい事に、チョークノブがカブ装着時に車体の左側・後方へ来るんです。
これだと操作しやすいですし、レッグシールドの窓部分との位置関係も最高ですね。
もっともJAZZキャブ同様、燃料口が上方ですからホース取りまわしでトラップ形成するのは仕方ないです。


走ってみました〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

さすがにキャブのコンディションが良いので、エンジンの始動性とかアイドリングの安定性は抜群です。
そこそこ良い感じでエンジンも吹けるのですが・・・・・何となくトルク感が薄いですねぇ。
スムーズなんだけれど、弱いです。
しかも高回転の頭打ちが結構早いですな。
燃調はちょっとリーン気味(薄い)と思われますので、MJの大きいのに付け替えをして見たいです。
標準なので#70が付いてますからねぇ。
(ちなみにZXキャブみたいな、イモネジ形状のヤツです)

でも、フィーリング的には燃調で解決出来ないような気もします。
やっぱりスロットル全開度的に、口径の小ささが問題となってると思われますねぇ。
ちなみにトップスピードは、55km/hでしたから。
(本来の性能だと、70km/h超位まで延びて行くんです・・・・)

ちゃんと動くし、安定しています。
これで納得せよと言われれば、仕方ないかな〜。
でも、もうちょっと何とかしてみたいと思うんです。


まずはMJを大きくしてみたいですな。
たしかその手の形状のMJは手持ちがあったような気がしますが、あんまり使わないんですよねぇ。
そもそも社外品キットのビッグキャブだと、イモネジ形状のは使っていませんので。

で、家捜ししていたら・・・ジェットよりも良い物を見つけましたv
それは、「モンキーR純正キャブ」です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
物自体は古いですねぇ。私が乗ってた奴に元から付いてたモノですから。
ただし、燃料タンク内部のサビ異物を噛んだトラブル位しかありませんので、比較的コンディションとしては悪くないかも知れません。
チョーク部分は取り外して有りますけれど、これはJAZZキャブの部品でも使って修理しましょう。


とにかく50cc純正キャブの中でも大きい口径なんです〜〜〜〜@
旧カブとの相性はかなり期待出来そうですねぇ。
しかし気になる部分が一つ。
ジェットの設定とかが独特なのです。
MJ/PJ=#82/#35と、メインがでかいですな。
ちなみにカブなんかだと、#72〜#75/#38〜#35ってのが多いです。
JAZZキャブは、#72/#38ですからねぇ。
もっともカッタウェイの番手とかでもかなり変わって来ますので、一部分だけ見て判断はできません。
カッタウェイの切り上がりがキツければ、それだけ負圧が集まり燃料を吸い上げる勢いが強くなりますので、MJは小さ目になります。
まずは、純正標準の組み合わせで試すのが鉄則でしょうな。

それともう一つ特筆すべき点があります。
燃料口が、キャブボディ下端に付いてて、さらに横向きなんです。
これは元々モンキーRの燃料タンク・コック・キャブのレイアウト上、ホースの取り回しが厳しい為にこんな仕様になってんでしょう。
燃料ホースの取り回しでトラップが生成されにくいような設計になっているので、とても都合が良いのです。

出来ることならば、このモンキーRキャブをベースに、セッティングを詰めて、高回転パワー炸裂させて使いたいなと思いますねぇ。
コレばかりはやって見なければ判りません。
もし動力性能的にApeキャブと変わらないんならば、断然Apeキャブの安定性が光るんですけど・・・・。
さて、どうなることやら。

この結果は、後のお楽しみってコトで。

●2011年06月24日(金)

ここんとこカブのネタが続いていますが、本当にたまたまなんです。

昔から言われる「ぶいぶい伝説」ってのがありまして、それはなぜか同時期に同じような仕事が集中してしまう現象です。
タイヤ交換ならば、突然ある日ごそっとその作業依頼が舞い込むと言う感じで。
オートバイ工房時代には、一日で10本ほどタイヤ交換したこともありましたねぇ。
(あんまり集中するんで開き直って、その日に全部片付けたのもありますが、さすがにキツかった)

エンジン修理なんかでも、2台3台と似たようなのが同時期に集まると、ちょっとキツいんです。
確かに「慣れ」の部分では助かりますけれど、やってると記憶が混乱して来て、何かいつまでやっても終わらない感覚に囚われたりします。

エンジンなど複雑な機械を分解修理する時のコツってのは、とにかく分解時に予めその先の「組立工程」を見越しておくってのがあります。
何処にどんな部品がどのように付いているのかってのを、脳みその引き出しへ順番に仕舞っておきながらバラすのです。
もちろんですが、それに加えて磨耗具合とか、後でチェックするべき点とか、何か違和感を感じたらその詳細とかの追加情報も同時に記憶して行くんですね。
もちろん記憶力のみに頼るんではなくて、必要に応じてメモを取ったり、写真(デジカメ)を撮影しておいたりもすると良いでしょう。
例え、記憶力が弱く頭が悪くたって、ちょっと工夫すりゃ何とかなるもんです。

そして組立工程では、作業手順なんかの確認を事前にキチンと準備しておいてから行います。
こうしなければ、完全確実な組み立て作業が出来ませんからねぇ。

素人整備で最も失敗しやすいパターンってのは、後先を考えずにバラしてしまう行為です。
いわゆる「バラしてったら、組み立てられなくなっちゃった」ってのです。
これでは困りますねぇ。


で、突然降って湧いたカブのマイブームですけど、今まで放置してあった自分の「カモメさん」の修理とかも良い機会なのでこの際やってしまおうって寸法です。
カブは修理だけではなくて、部品や車体の販売斡旋とか色々とやってますから、まさにカブだらけの様相を呈してます。


今までカブは色んな形で関わってきましたし、カスタム車両製作も手がけてきました。
でも意外とこのバイクは整備性が良くなくて、苦労するコトが多かったと思います。

カスタムする場合でも確固たる系統とかお約束とかが確立されていないんですよねぇ。
レッグシールドを外して、バーハンドルにして・・・と言うような、アメリカン系っぽい改造の仕方が一応主になっているみたいですけれど、
センスよくまとめられないと、なんか「剥ぎ取られた」感じで貧相になっちゃうんです。
だからって本格的にあちこち手を入れると、カブの雰囲気が薄くなっちゃうんですよねぇ。
私の考え方では、どんなに改造してあっても、それほどバイクに詳しくない人が見てでも元の車種だと認識できて欲しいと思ってます。
それと、メーカーのラインナップに存在しないような独自性も欲しいですねぇ。

ただし、メーカー純正カスタム仕様ってのもなかなか侮れなかったりします。
私の愛車はヤマハTT250Rの18"モタード仕様ですが、これは当時はヤマハにそのジャンルの商品が無かったからです。
最初にカワサキがDトラッカーを発売し、その後ホンダがXR250モタードで追従し、スズキはカワサキからのOEMで250SBってのを発売しました。
スズキはその後400ccのDR-Zを出して、ちゃんとメーカーの存在感をアピールしてましたねぇ。
で、肝心のヤマハはと言うと、なかなか沈黙を破らずにTT-RはYZF/YZシリーズとモトクロッサー路線で正常進化をして行っただけなのです。
そして満を辞したのか、遅れてきたのか、WR250XとXT250Xがようやくデビューしたのです。
もっと早く出して欲しかったですが、そんなワケで自作したから間に合ってはいますです。
モタードってジャンルは元々が改造車からスタートしてますからねぇ。
(デュアルパーハスとは異なります。スーパーバイカーズには近似です)

で、意外と難しいカブのカスタム車。
カブ・カスタムって言うと、例の「四角いヘッドライトの、セル付き」のモデルを想像してしまいますが、あれだってメーカーが新時代と言う事で刷新する実験だったようなんです。
いつまでも同じような形ってのは芸がありませんからねぇ。
(ただ同じような形とか特徴的なデザインを踏襲するのは、安定した人気のある車種ではメリットが多いです)
結局は、斬新なデザインだと張り切って出したけれど、客から見ればヤマハのメイト?なんて感じで、むしろ地味っぽかったですからねぇ。

バブルがはじけ世の中不景気ブームの真っ只中、若者の間でビジバイが流行りました。
「オッチャンバイク」をちょっと小粋にカスタムして、お洒落に乗ろうってのです。
そしてビジネスバイクの王者、スーパーカブもまたその時流に乗ったんです。

お洒落なデザインのカスタム車、というコトで、オプション品として「カブラ」が提唱されました。
外装カウル追加により、ちょっとベスパっぽくなって可愛いスタイルが特徴です。
最初のカブラキットは通称「丸尻」とか「でかケツ」と呼ばれる、タイトル写真のモノなんですが、
その後に仕様が変わって、トランクの出っ張り部分がフラット形状になり、その後のは収納機能が無くなってもっとスリム化されました。

で、このカブラの定義ってのが実に曖昧でして・・・・・
純正オプションのお洒落外装アクセサリーのシリーズ名が「カブラ/cubra」なのですが、本来ならばフル装備していなければ、装着車両をカブラと呼べないと思うんです。
ちなみに、カブラキットフル装着をすると、軽くもう一台カブが新車で買える金額になるそうですよん。

でも、多分売らんかな精神に溢れる中古車屋が、ある一部分のみの装着車両をも「カブラ」と呼称し始めたのです。
大抵は、シート/テールカウル上/カットレッグ&フロントエンブレム部という比較的リーズナブルな組み合わせでしたけどね。
酷いのになるとさらに省略され、カットレッグのみとか、シートとテールカウルのみってのも出てきたのです。
でも私は個人的に、最も大きくて目立つリヤサイドトランク部分がカブラじゃないと、カブラ呼ばわりするには抵抗がありますねぇ。


カブの改造車の中でも、このベスパっぽいような、アヒルの体型みたいな可愛いデザインは秀逸だと思います。
通常はショーモデルで済んじゃうんですが、アクセサリールートとは言えちゃんと市販してくれたのは流石です。
もつともこのアクセサリールートゆえ、補修部品が供給されないって問題が別にあるんですけど。
こういう部分もまた、カスタム車両だなーと実感してしまいます。


ただの思い付きですけれど、「プレスカブラ」ってのはどうかなと。
ようするにプレスカブにこのカブラキットを装着するんです。
もっとも、付けられるパーツは、リヤサイドのトランク部分と、カットレッグですかねぇ。
(カゴとかで横幅が増えていますから、カットレッグはあんまり意味が無いですけど)

ゴッテゴテの豪華なデザインにはなると思いますが、お洒落さは皆無でしょうな。
と言うか、ぶち壊しです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
意味が無い、ナニをしたいのか全く理解できない、そういう部類のカスタム車となりそうですな。

ちなみにカブラパーツはリトルカブにも装着が出来たりします。(一部を除く)
しかし写真で見たことがありますが、でか尻スタイルは全然似合いません。
ボリューム増量効果が裏目に出ちゃってますねぇ。
だからなのか、リトルカブラはかなりスマートなデザインにしてあるんです。


オートバイ工房/ぶいぶいEg共和国としての、ショップカスタム車第一号もまたスーパーカブでした。
足回りをApeに換装した、スポーティーな仕様です。
大昔には「スポーツカブ」とか、トレールモデルとかもメーカーがラインナップしてたんですが。
ただ、足回りだけではなく車体もカブの場合独特で、自転車っぽい設計になっていますから苦労しました。
どうしても剛性志向で進めるとフレームーの負担が大きくなっちゃうんです。
結局はダートトラッカーっぽい手法でまとめました。
ただ意図的に後半部分はカブそのもののデザインを残したのです。
(その後オーナーさんに恵まれて、あちこち仕様の追加変更がなされて現在に至ります。)


その次のカスタム車のカブは、文字にするとややこしいんですが「スーパーカブカスタムのカスタム」です。
ようするに四角いライトのカブをベースに改造してみたってコトですな。
改造といってもすごく軽めなヤツでして、ぶっちゃけアクセサリー小物の装着です。
グリーンMのボディカラーを活かして、ウインカーやテールをホワイトレンズ化してモノトーンな外観にしています。
そしてピヨピヨ(ヘッドライトのツバ)とかバイザー(純正品)とか、ベトナムキャリアとかをちょこちょこくっ付けて、豪華絢爛にしてんです。
レッグシールドに関しては、カットしたりせずそのままにしてあります。
そうしないとスリムな車体が、ちょっと貧相に見えますからねぇ。
コンセプトは「シックでゴージャス」でしたから。
このコンセプトを決めるのには相当悩んだ覚があります。
それまでは、四角いライトのカブってのは「ダサい」「爺臭い」としか見られてなく、お洒落さとは無縁だと思われていたからです。


それ以外のカブのカスタム車ってのは、買取した時すでにやってあったヤツくらいですねぇ。
よくある仕様でして、カットレッグにWシートってパターンです。
ママチャリっぽいというか、軽快感はかなりあります。
ただ一つだけ拘ったのが、「レトロフューチャー」と言う事で、行灯装着です。
私が幼い頃に見たカブはこの行灯が付いてましたから、どうしても欲しかったんです。
ベトナム製のちょっと怪しいパーツですけど、電球のW数を強化してフォグランプとして機能するようにもしてます。
多少の手間が掛かってはいますけど、でも出来上がりを見るとそんな感じはありません。
本当に普通に見えるってのがミソですからねぇ。


で、ちょっとアンティークな雰囲気ってのがあるのが私の好みだと気付きました。
カブラのデザインとか見ても、やはりモチーフになってるのが旧いスクーターとかですからこれは正解です。
でも余りにもレトロなのはダメなんです。
C100カブとかC65カブとかは、今の時代的にはちょっと立派過ぎちゃいますからねぇ。

ショボくて、貧相で、安っぽく、ママチャリ的な雰囲気で、ボロいと同義な旧さをもってるのが良いんです。
そんなワケで「カモメさん」カブがお気に入りです〜〜〜〜〜〜@
ただし本当にボロくて、機能的に問題がある部分がチラホラありますから、それを何とかしなければなりませんね。
これは少しずつやって行こうと思ってます。
(とか言いつつも、実は既に作戦は進行中だよv)


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