●2011年06月28日(火)
さてさて、先日の結果発表です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@ とのっけからAKB48の選挙みたいなコトになってますけど、そんな大げさなコトではないんです。 まずは、下の方の写真から見て頂けたら宜しいですけれど、モンキーR純正キャブと、旧カブのキャブとの比較です。 さすがにレーサーレプリカブームの落とし子であるモンキーRですねぇ。 明らかに内部口径が大きいです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@ ちなみにスロットルバルブは同じ径のモノですから、あんまりベンチュリー径になると差があるワケじゃないんですが。 ビッグキャブだとまでは言えないけれど、まぁでかいコトには間違いないですね。 その代わりなのか、MJ/PJ=#82/#35と言うちょっと大きい目な設定になってるのも特徴です。 ・・・・なんか無理矢理でかいキャブを付けて辻褄あわせに苦労したみたいな、そんな設計の跡ですな。 ちなみに写真に撮ってありませんが、Jazz純正キャブが最も旧カブ本来のキャブに近いです。 オーバーフロー癖さえなかったら・・・と悔やまれますねぇ。 そもそもド腐ってるのをキレイにしたって経緯がありますから仕方ないんです。 ちなみに、ド腐ってたのはキャブだけではなく、バイク全体でしたよんv (どうしようもならなかったので、分解して部品取り販売したんです)
とにかく、まずはモンキーR純正キャブを修復しなければなりません。 チョーク部分は以前取り外してしまっていますから、それを直します。 仕様として近いのでJazz純正キャブを部品取りにしますが、かなり互換性が高いですな。 このおかげでちゃんと直りました〜〜〜〜〜@ ちなみにモンキーR純正キャブの特徴である、大きいノブが付いたエアスクリューですが、これはむしろ邪魔になります。 あんまりエアスクリューはいじることは有りませんからねぇ。 (多分シャリィのキャブにも付いてんで、このネジは位置的に回し辛い場合に採用する様子です) これもJazzキャブから移植して、ごく普通のエアスクリューにします。 とりあえずこれで準備はokですな。
早速、取り付けてみましたv 良い結果をイメージしながらの作業ですから、ウキウキして写真なんぞ撮影してたりしますです。 旧カブのキャブとの比較とかして、「こんなに元気になりましたよん」みたいな記事を書こうと思ってです。 キャブ本体の燃料入り口に関しては、とても良い感じです。 もっともホースの取り回しは最短距離でドンピシャとは行きませんけれど、トラップ形成がなくて好感が持てます。 但しチョークノブは車体装着時に右側前方にツマミが向くので、onにする場合ちょっとゴム製ジョイントに干渉しますねぇ。 まあコレは後で考えるとします。
で、エンジンを掛けてみました〜〜〜〜〜〜〜@ ちょっと掛かりにくいけれど、取り付け一発目ですから仕方ないです。 何とか始動させたらエンジン回転をちょっと高く保って、少しずつ調整しながらアイドリングを下げて落ち着かせます。 ここでちょっとオーバーフロー気味になって来たので、とりあえずApe50キャブのフロート周辺丸ごとと組み替えてしのぎます。 (この辺のPBキャブは全部同じ型にて作られていますから、互換性が高いんです) で、再度トライ。 エンジンは掛かりますが、かなりエアスクリューは開き気味ですねぇ。 リッチ(濃い)傾向なのでしょうか。 実はMJが大き過ぎる場合も、アイドリング近辺に影響するコトがあるのです。 「メインから燃料が回り込んだ」なんて表現をしますけどね。 アナログ機械制御式ですから、完全に役割分担がされて作動している訳ではないのです。 エンジンを温めてから吹かしてみました。 高回転域で「ブベッ、ブベベベッベベベベッ、フベベベベ・・・・」となんか発散しちゃってますねぇ。 しかも吹けが大変に重々しいです。 これは典型的な、濃すぎる症状ですな。 とりあえず燃調を絞らねば。
ここで、ケーヒン丸小型のジェットキットを引っ張り出してきます。 PCキャブも、PBキャブも、同じですからねぇ。 (ちなみにApe50とかAB27モンキーとかだとイモネジ形状なので、ちょっと異なります) おおっと!ここで問題発見。 実は、ボアアップ改造用としてこのジェットキットは用意してあったのです。 と言う事は、つまり・・・大きい番手しか揃っていないんですよねぇ。 50ccで何とかするってのは今までありませんでしたから、使えるモノがありません。
ちょっと考えました。 ジェットセットを調達するまでお預けにするか。 でも、Jazz純正キャブにも同じ形状のジェットが付いています。 モンキーR純正設定がMJ/PJ=#82/#35ですけど、Jazz純正設定だとMJ/PJ=#72/#38なんですよねぇ。 とりあえずは、このJazzのジェットを移植して使ってみました。 メインジェットのみで、PJは元々エアスクリュー開度が大きかったので#35のままです。 しかし、いくら何でも10番も小さいとちょっと極端だと思いますねぇ。 でもまずは実験です。
さっき(MJ#82時)よりも、さすがに軽快に回ります。 でもやっぱり、高回転域が駄目ですねぇ。 「パパパパパパッパラッパラッパパパッ・・・」なんて感じですか。 全体的にリーン(薄い)傾向ですねぇ。 負荷を掛けると途端に音を上げちゃいますし。 ただ、中間域のごく一部、狭い範囲ですけど「ググッ」とくる良い加速感が得られました。 これは、でかいキャブっぽい、良い感触ですねぇ。 もっともごくごく一部分のコトですから、そのフィールを全域へ持って行かないとお話になりません。
それともう一つ気になったのが、高回転域の伸びが悪いのはキャブの他に原因があるのではないかと言う事です。 ポイントのメンテナンスとかしていないし(見てもいない)、確か記録によればタペットなんかもノータッチのはずです。 さらにモンキーRキャブを使う場合だと、マニホとの境界に段差が出来ていないかを確認しなければなりませんね。 マフラーも怪しいヴェトナム製なので、これも調子が出にくい要素に成るでしょうな。 テールパイプの取り外しが可能なようなので、ちょっと手を入れる必要があるかも知れません。 旧ダックス/シャリィのヴェトナムマフラーの場合でも、手を入れないと全然ダメでしたからねぇ。 さらに、#82と#72ではあまりにも番手の違いが有りすぎます。 中間の番手がないとダメですよねぇ。 #75/#78/#80とラインナップされてますから、その辺のどれかを試してみたいです。 ちなみに旧カブのMJは、キャブが違うけれど参考までにC50が#78で、C70だと#75が標準です。 後でよく調べてみたら、カワサキKSR110純正キャブ(PB18)を持っているのですが、このMJが#75のようです。 なので、これも試してみる価値がありますねぇ。 もっとも気が付いたのはこのコラム記事を書いてる最中でしたから、ちょっと手遅れ気味ですが。 カッタウェイやニードルだっていくつか使えるのがありますので、取り替えて調整してみる必要がありそうです。
で、MJ#72では全体的にリーンで力が出ません。 なので、最初のMJ#82に戻して、実走行テストしてみました。 こちらだと全体的にかなりリッチなので、プラグがかぶってエンストしそうで怖いですな。 ゼロ発進からではやっぱり回転上昇が重々しくて元気がないです。 しかし中間域の元気が良い部分が、ちょっと拡大しましたねぇ。 そして高回転域では相変わらず、フベベベベっと頭打ちしてます。 頑張れば55km/hまでなんとか到達するんだが、それ以上の伸びは下り坂でも得られません。 上手くモノにすれば、良さそうな感触が無い訳ではありませんが・・・現時点では程遠いですねぇ。 後日、もうちょっとじっくりとリトライして見たいと思います。 とりあえず足として使うのに様子見と言う事で、Ape50純正キャブ仕様に戻しましょう。 ちなみにこちらのMJは#70が付いていたはずですが、調べたら純正標準だと#60のはずなのです。 どのみち小さいことには変わりありませんが、要再確認ですねぇ。 大きいMJがないので、ニードルを中間位置から+1ステップリッチ側にしてみました。 (これはもしかしたら余計な事だったかも知れません・・・なんか吹け上がりが不安定になったかも)
とりあえず、進められる部分を先にやっつけます。 燃料コックと、チョーク操作レバー部分の取り付け・位置関係確認ですねぇ。 それととりあえずレッグシールドを一度つけてあげたいし。 仕様確定ではありませんが、一応そのシュミレーションってコトで、燃料コック他の取り付けは本番状態にてやってみます。 レッグシールドも取り付けて確認すると・・・おおおっ! 燃料コックが、実に絶妙な場所にあるんですよねぇ。 offになってるとツマミ先端が横に張り出しますので、右足でエイヤッ!とonポジションへ回すことすら可能です。 そして、チョークレバー。 実は以前別のカブで実践済みなのですけど、Apeのキャブを使うとこれまた絶妙な位置にレバーが来るのです。 まるで誂えた様に、レッグシールドの窓位置とドンピシャなのですよねぇ。 やはりカブにはレッグシールドが必要なんですよ。 とか言いつつも、色々改造して行けば当然レッグシールドとの相性がキツくなって来たりするので、逃げの為にカットレッグ仕様を奨めますが。 買い物シャリィの時でもそうでしたが、ちゃんとあるべき姿に作ろうとすると、物凄く苦労しなければならないんです。 そして、その苦労は出来上がってしまうと、全く表面には出て来なくて悲しい思いをすることが多いです。
結局は、現時点ではバージョン2.1ってコトで、まだまだ妥協策の範疇に留まってます。 後日またモンキーR純正キャブで何とか再チャレンジして、何とかモノにしたいですね。 長々と書きましたが、違うモデルのキャブ流用をしようと思うと、かなり大変だと言う事なんです。 (やたら、「ポン付け、簡単流用」だと早合点する人が実に多いので・・・・)
オマケです。 まだまだ未定ではありますが、この「カモメさんカブ」は何時までどのようにお付き合いをしていくか決めかねてます。 チューニングベースとして考えるのは、ちょっと抵抗がありますね。 雰囲気とかからしても、そんなにお金は掛けたくないんです。 しかし、とてもユニークなモデルのカブですから、この雰囲気を壊したくはありません。 そんな特別なバイクじゃないのに、変わった特徴のあるモデルだからその矛盾で悩むんですな。 ちなみに、排気量アップも一応検討はしています。 この旧カブは6v電装の時代ですから、使えるキットは限られていますねぇ。 さらにシリンダ・ピストンのみのキットだと、必然的に絞られてくるのです。 最有力候補は、キタコ・ライトボアアップ75cc(標準小売価格\10,290-)。 これは吸排気系へのしわ寄せが少ないし、また駆動系や冷却潤滑系への負担も少ないと言うメリットがあります。 特に昔のエンジンだと、オイルポンプ容量とかに余裕がありませんからねぇ。 パワーと言うかトルクが欲しいなら、88ccキットでしょう。 お値段も安くて鍛造ピストンを採用している、シフトアップの製品がよさげです。(標準小売価格\17,850-) 他の部分まで全部手を入れるって前提ならば、これが良いですねぇ。 ちなみにカムシャフトはどちらのキットにも含まれていません。 でも現在1本だけ、旧型仕様ヘッド用のハイカムは持ってんです。 でも旧カブのカムってのは元々キツいのが入ってる場合がありますからねぇ。 で、もう一つ、Y!部品があるのです。 と言ってもホンダのレース用キットではなくて、ヤフーの方ですよんv 安モノのボアアップキットが出品されていますけれど、その中に6vモンキー用の81ccキットがあるんです。 台湾製の良く見る50φピストンのヤツですが、珍しく鉄シリンダーですねぇ。 お値段は、即決\6,000-で送料\700-とのこと。 安さは魅力ですが・・・ピストン形状が、ごく普通のタイプなので大丈夫なんでしょうか。 つまりピストンヘッドが平らな、現代のエンジンでよく見かける形状なのです。 実は、旧型Egは燃焼室が大きいので、圧縮比を高くするのに凸型のピストンを使います。 キタコの75ccでも、タケガワsステージ88ccでも、シフトアップの鍛造88ccでもこれは一緒です。 そもそもノーマル49ccのピストンですら、頭は凸型してますからねぇ。 新型Egの方は燃焼室がとてもコンパクトなので、むしろ圧縮比が上がり過ぎないようにフラット形状か、凹型になってるのすらあります。 でもキタコのライトボア88cc旧型のでも、カタログ写真を見る限りピストントップはフラット形状なんですよねぇ。 もっともボア径が52φにもなればそれだけで圧縮比が結構上がりますので、行けるのかもしれません。 ただ、12v系Eg+ライトボア88ccに旧型(6v前期)ヘッドを組み合わせた妙な仕様のエンジンをいくつか見た事があります。 低圧縮比(約8弱)の為に、力が弱くてあんまりパワーがありませんでしたねぇ。 もちろん高回転まで回るのですが、果たしてそれはバルブが大きくなったからなのか、それともポンピングロスが少なくなったからなのか。 それとどの程度違うのか、どう圧縮比を設定しているのかがとても気になります。 もっとも安モノのキットだと、圧縮比?そんなの知らねぇ!なんて感じでの設計のモノはごく普通にあります。 基本的に何処かの製品の形状をコピーしたり、見た感じで使えそうならそのまま流用したりは平気ですからねぇ。 スピードメータのギヤ比ですらガン無視して、とにかくメーターが動けば指示速度なんて無茶苦茶でも構わないって例もあるんです。 これはスクーター10インチ用の部品を、そのまま流用して持って来てるから。 8インチタイヤで使えば物凄い誤差になりますよねぇ。 その位、いい加減なのか、低脳馬鹿が設計してるシロモノなのです。 (実は、デイトナも昔は全く同じ失敗をやってましたけどね。今ではマシになった様子です) かな〜りの冒険ですねぇ。
使用実績からすると、やっぱりキタコ75ccがベストでしょうか。 一度はヘッドのメンテナンスをしたいんだけれど、分解するんなら出来れば一緒にやりたいですねぇ。 でも、ドレンボルト部の簡易修復したエンジンをベースにこういうコトするのは、ナンセンスかも知れません。 オイル交換を何度もやるのに耐えられるかどうかってのがありますから。 やっぱりお金を掛けて末永く使うのならば、マトモなベースEgでやるのが正解でしょう。 う〜ん、悩むなぁ。
てなワケですが、夢ばかり見てても仕方ないので、現実的な路線をまず行きます。 現状のエンジンをまずある程度整備して、キャブの調子も出して、元通りレベルのポテンシャルを目指します。 実は排ガス規制直前の12vCDIカブを乗る機会があったのですが、やはりスムーズでトルクがしっかりしていますねぇ。 もちろん50ccなので加速力はそれなりなのですが、それでもカモメさんとは随分とフィーリングが異なります。 さすがに新しい設計の方は良いですねぇ。 でも旧型の場合は、「魂で高回転まで吹ける感覚」でスペックを超えた速度が出るんです・・・・・。 やはり、まずはその域まで到達しなければ、納得できませんな。
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