2010年04月のコラム
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●2010年04月29日(木)

さてさて、本来ならとっくに終わっているはずの「三輪トライクプロジェクト」ですが、まだまだ続きます。
写真が混沌としてますけど、まずは登録篇から。

三輪トライクにすると、使うキットにより寸法の規定が「原付バイク」から外れてしまいます〜〜〜〜@
具体的には三輪の場合に輪距(トレッド幅)が0.50mを超えると、原付バイクじゃなくなるんです。
ご存知「ミニカー」の分類となるんですよねぇ。
この他には、例えば車室(キャビン)がある場合にも同様にミニカーになるんです。

今回は(いつもだけど)、正々堂々と登録する為にわざわざ50ccエンジンまで新調したのです。
なので、ちょっと登録場所はぶいぶいEg共和国所在地から遠いんですけど、張り切って出かけましたv
まずは今まで付いてたナンバーを返却して、一旦廃車します。
そして、新しくミニカーに登録しなおすのですが・・・・・ここで問題発生。


なんと、ミニカー登録をする際には、仕様書と写真添付が必要とのコトです。
(※これは自治体により対応が異なるみたいです。なので事前に役所に確認する事を強力にオススメします)
ようするに改造申請みたいなモノですねぇ。
こういう場合のコツってのは、見る人(=お役人)が求めている部分をちゃんとやっておくってコトですね。
さらに「こっちは慣れてんだからコレで良いんだよ」みたいなハッタリが利かせられる仕上がりに、書類を作成しておくのです。
書き手の溢れる自信ってのがオーラとなって漂って無いと、重箱の隅を突付かれる結果になりますよん。

なので、その日はとりあえず廃車だけ済ませて、後日出直しするコトにしました。
もちろんですけど、どんな要領で書類と写真を作れば良いのかってのも聞いておきましたけどね。

そして・・・既に納車してしまったので、別の要件も絡めつつ写真撮影も行ないましたv
写真に付いては、普通のL判プリントにしなくてもokだったので助かりました。
(書類の中に、4枚画像を貼り付けたのです)
もしもL判プリントが必要だった場合に備えてSDメモリに入れて持って行きましたけどね。
最悪の場合は写真屋さんを探してプリントして貰って対応しようと思ってたのです。

このような種類の書式・様式ってのは、本当ならばアップするのが良いんでしょうけど・・・・
残念ながら今回のマシンは別にオーナーさんがいるので、特定できるモノは出せないんです。
(ネットには出さないようにしてると言った方が正解。思いがけないトラブルとかあるとイケないので)
なので文章で説明しますけど、こんな感じです。


ミニカー改造仕様書

ホンダ***** (車台番号: ***-******* )を以下の通りに仕様変更を行い、
ミニカーの車両基準に該当する内容となりました。
輪距は770mmで、車室はありません。排気量は、49ccです。


(後は写真4枚。全体写真+輪距を測定してる写真) +署名&捺印



で、後日この書類を持って役所に再度出向き、めでたく「水色ナンバー」が貰えたのですv
ぶいぶいでのミニカー登録第一号ですんで、ちょっぴり感激モノですな。


ちなみに、インチキ登録の状態だとどうなるのか。

ミニカーの場合に多いのが、バイクの時のままトライク化して運用してたりする場合です。
これだと違法改造となるのか、はたまた未登録状態と同等とみなされるのかってのは実は判りません。
取り締まり現場での対応によりけりみたいなトコがあるのです。
大体は、登録云々よりも切符の切りやすい「無保険運行」で取り締まるようですけどね。
(車検があるクラスならば「無車検運行」の規定が適用できるんですが。)

どのみち、登録&保険のコトってのは、免許持ってれば知ってる前提ですから、ちゃんとしてて当然なのです。


でも、あえて悪いコトをしてる人に対して、私はアレコレ言うつもりはありませんけどね。
(世の中にはそのような悪事を見付けると大喜び・大騒ぎする、正義の味方みたいな人もまた多いのですけど)
ただし、開き直ってエラそうにしてる人には「貴方はダメだね」位は言うコトもあります。
もちろん軽蔑するのは当然です。やるべき事がちゃんと出来て無いんですから。
まぁそういう変なのに関わって妙なトラブルに巻き込まれるのは勘弁して欲しいんです〜〜〜〜〜@

最悪なのが、悪いコトをしようってのに自分1人だけでは心細いからって他人を巻き込む奴ですな。
これがまた結構多いんです・・・・・。
バイクでの悪さと言えば、違法改造に暴走行為と相場は決まっていますけど、どちらもやたらチームとか作って集団化するんです。
そうすると、悪い事をしててもそれが大したコト無いと思えるらしいんですね。
「赤信号みんなで渡れば怖くない」の理屈です。
実際は、「共同危険行為」に認定されるととんでもなく重大なペナルティーが科せられ、却って罪が重くなっちゃうんですが。
でも悪事に他人を平気で巻き込むなんて人は、正直人間のクズだと思います。
巻き込まれる方にももちろん責任は有るんですけどね。

とにかく悪い事と良いコトはちゃんと区別しておかなきゃダメです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@


で、第2のお題として。

「ブレーキのお話」です〜〜〜〜〜〜@

以前の宿題となってた部分ですな。
後ろブレーキホースが、最初に用意した約1.5mの長さでは足らなかった事件です。
結局、この問題は新しくもっと長いホースを注文して解決しました。
今度ばかりはさすがにブランド銘柄は選べません。
結局の所は1.8mの長さにしたので、バイク用としては特殊なモノになってしまったのです。
予算の都合もあり海外製の安い製品なのですが・・・・カシメで作ってあって、そこそこ使い物にはなりそうです。
それでも\3,000-ちょいほどはしますけどね。


で、めでたく長いホースも新調したので取り付け作業をしたのです。
が、なかなかエア抜きが進みませんねぇ。手応えが出て来ないのです。
どうしても複雑かつ長い経路のブレーキ油圧回路となりますから、覚悟はしてたのですが。

結論から言いますと、またまた問題発生!
つまり、「マスターシリンダーの吐出量不足」でございます。
あぁぁぁ恐れていた最悪の事態です・・・・・・。


ここで、当初の計画というか目論みなんですが・・・・
現状付いてるのが、ヤマハJOG/AXISのコピー品らしい、フロントブレーキマスター&キャリパーですな。
マスター径が「11φ」らしいです。キャリパーは片押しシングルポッド。

しかしブレーキホースがゴム製にも関わらず、作動ストロークが少な過ぎてよほど強く握らないとブレーキランプが点灯しないんです。
ブレーキフルードを交換する前までは、そんなコトはなかったんですけどねぇ。
これの原因に付いては、キャリパーピストンのロールバック量がおかしいんだと思われます。
ブレーキキャリパーのビストンってのは、油圧が掛かって無い時にはちょっと戻るんですけど、それを「ロールバック」と呼んでます。
これはピストンシール部分の設計により、必要量が得られるはずなんですが・・・・
ここがコピー商品の悲しいトコで、そういう設計部分までは再現出来ていないんです。
まぁ細かい事を言うだけ野暮ってもんなんですけど。
でもパッドの引きずりは発生していませんので、使いにくいけど使えないワケじゃない状態だと言えます。

とにかくそんな感じなので、ある程度吐出量には余裕があると判断してたのです。
さらにメッシュホース化すれば、その油圧ロス回復分も加わって、もう一つキャリパーが増えても大丈夫じゃなかろうかと読んでいたのです。

後ろキャリパーもご覧の通り、片押しシングルポッドの小さなモノです。
小さいってのは、キャリパーピストンの径のコトを言ってるんですよ。
ただし、ちょっと気になったのが、リヤマスターの「1/2インチ」径の表記です。
11mmじゃなくて12.7mmと大きいんですよねぇ。(実はここに重大な意味があったんですけど)

「何で小さなキャリパーに、一回り大きいマスター径のを組み合わせてたのか」

ここを疑問に思わなかったのが敗因でしたv


その理由ってのは・・・・リヤキャリパーの基本設計に有ったのですv
ご存知かと思いますが、油圧デイスクブレーキのシステムってのは「パスカルの定理」に基づいて動作してます。
つまりキャリパー側のピストン径(と数の合計)によって、必要なマスター吐出量(=マスター径)が決まるのです。
この辺りは「レバー比」「油圧レシオ」などで計算によりある程度見当が付けられるのですが。


しかし、実際問題としてそれだけじゃなかったんです・・・・・・。


このリヤキャリパーはすごく稼動部分にガタがあり、ブレーキを掛けると盛大に動きます。
さらに信じられない事に、剛性が圧倒的に不足してて、ブレーキ油圧によりキャリパーが開く様子が目で見て判るんです。
確かに以前モンキーRの純正キャリパーも同じように剛性不足でしたけど、それよりも更に酷いのです。

本来ならば、キャリパーピストンがスクロークしてパッドでローターを締め上げた所で作動が止まるんですけど、そこからさらにキャリパーが変形するんですよねぇ。
んでもって、その変形量が限界となった所までは油圧が掛からないと、ブレーキ効力が充分に発揮されないんです。
名付けて「こんにゃくキャリパー」です〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
これは製造元もちゃんと判ってて、真っ当にキャリパー設計で対応すりゃ良いのに、あえて「力技」でキメて来たみたいですな。
それが、一回り大きな1/2インチ径のマスターシリンダー採用なんですv

だから、パチ物は嫌だってんですよ。


もっとも最初の段階でこれに気付くべきだったとも思います。
解決策としては・・・本当ならばキャリパーをちゃんとしたモノを使うように改造し直します。
その上で、適正容量のマスターシリンダーで駆動してあげるんですねぇ。
でも、そこまで作り直すってのはそもそものトライクキットを否定するのと同義ですんで、なるべくあるがままで対策するしかありません。
つまりは、マスターシリンダーをより大きいモノに交換して、力技は踏襲するんですv

でもって、マスター径の大きさの見当を付けなければなりません。
マスター径の種類ってのは、小さい順に11mmφ→1/2inch(12.7mm)φ→14mmφ→5/8inch(15.9mm)φが代表的です。
(もっと大きいのもありますけど、今回は多分関係ないのでパス)
セオリーから言うと、2ポッドなら1/2inchマスターを使うんですが・・・・相手はこんにゃくキャリパーですからねぇ。
なので良さそうなサイズとしては、14mmφ辺りからだと思われます。
が・・・実は写真に写ってるマスターは中身がありませんv
つまり、手持ちのマスターとなると1/2inchか5/8inchのどちらかとなるのです。

さらにややこしいコトに、実際の吐出量とマスター径とは直接関係がなかったりするのです。
もちろん大きい径のが吐出量も多い傾向はありますけどね。
マスター径が一緒でも、マスターシリンダーにより吐出量の多いのもあれば、少ないのもあるんです。
なので本当に計算によって決められると豪語してる人がもし居るのならば、当然その人は使用するマスターシリンダーの詳細スペック(データシート)も持ってるはずなんですけどね。
実際、そんな詳しいデータを持ってても、さらに前述の通り剛性の問題など他の要素が入ってくるので、最終的には実験して決めるしか無いんです。
(もしくは既存の組み合わせで良い結果のモノを流用するとか)

手持ちのマスターの中で、1/2inchはセオリー通りならコチラを選ぶんです。
しかしこんにゃくキャリパーですし、そもそも前後連動なんて乱暴なコトをしてますから、今回は5/8inchの方でやってみようと思いますv
断面積比で計算すると、11mmφと5/8inchφではちょうど2倍位ですからねぇ。
あくまで目安・感覚的問題ですけど、今のストロークの半分で同等の油圧が掛かる感じです。
これだけマスター側に余力があれば、こんにゃくキャリパーでも限界まで油圧が掛けられてピシッとストローク完了してくれると思いますv
もしもブレーキレバーの操作感覚がシビアになり過ぎた場合でも、イザと言う時にはその中間の1/2inchマスターが控えてますからねぇ。

やってみた結果に付いては、また後日ですv


もう一つ、マスター交換に伴う問題ってのがあるんです。
それはレバーとミラーですねぇ。
レバーに関しては、長さが選べれば良いんですけど、大抵大きなマスター=長くてでかいレバーと相場は決まってます。
そもそもミニバイクにでかいマスターが付く状況は想定されてませんし。
(但しデイトナNissinなどの社外マスターだと、そういう設定のがあったりします)
なので、場合によってはレバーを短くして対処しなければなりません。
ミラーの問題は、ヤマハ車は逆ネジですし、8mmと10mmとありますんで適合するモノに交換するか変換アダプタを用意しなきゃなりません。


もっともこれらは使用するマスターが決まってから対処する問題なのです。
ようするにミラーやレバーの都合でマスターを選ぶワケでは無いんですv
まぁ後々追加出費もあり得るから、心の準備をしておきなってコトですね。
カスタム・チューンナップってのはそもそもこういう追加出費は付き物なんです。
ある程度出たとこ勝負になるのは仕方ないんですね。
もちろん最初から予備費という形で組み込んで考えてしまえるほど予算に余裕があれば、苦労はしないんですが。

三輪トライクに付いては、これから先次々に問題が出てくると思います。
多分イタチごっこになるでしょうが、都度対処して行くしかないと思ってます

・・・当初からオススメできないと言い続けてたのは、まさにこの理由からですよん。
「重度の改造車」を持つのは大変なんです。

よほど好きで入れ込んでいない限りは無理でしょうねぇ。
まぁ手(金)の掛かるほど愛着もまた湧くんですけど。

●2010年04月28日(水)

ちょっとばかり通信障害により、コラム更新が滞ってしまいました・・・・。
ただし、ネタ蓄積などには余念なくヤッておりますので、ぼちぼちと放出して参りますv

本日のお題は・・・・・またまた、カブEgネタです。


なんかの偶然か宿命なのか判りませんけど、同じ時期に似たような作業がやってくるのです。
今回の「三輪トライクプロジェクト」でも、カブ50エンジンを一台新調したのですけど、それとは別口でもう一件カブEgです。
写真右側のがソレですけど、これもヤフオクで中古エンジンを調達しました。
ここが思案のしどころなのですけど・・・・一通りの相場ってのは、三輪トライクの時に調べてましたが、意外と高いんです。
買う側の希望としては、約1万円前後で欲しいなと思うんですけど、大抵のは1.5〜1.8万円ほどの落札相場なのですねぇ。
そこに振り込み手数料や運送費を加えると、大体1.8〜2万円くらいは覚悟しなければなりません。
しかも、そこからメンテナンスの必要があったりします。
最低限オイル交換は必ず行なわなきゃなりませんからねぇ。(これが\1,200〜\1,500-位)

さらに載せ替え作業を業者さんなどに依頼するならば、その工賃もまた必要となります。
1.2〜1.5hの工数なので、\9,000〜\12,000-のお値段です〜〜〜〜〜〜〜@
※これは単純に、同車種同士での(本当は同じEgの)脱着工賃ですから、実際の作業での具合により思わぬ追加費用が必要となっちまったりしますので注意。

てなワケでして、次から次へとお金が掛かるんです。
さらに運が悪いと、例えばカブEgの場合だと結構いかれてるのが「クラッチ周り」ですから、ここに不具合とかがあるとまた修理代が掛かります。
クラッチのOH費用に付いては以前コラム記事で書いた通り、部品代が\4,000〜\5,000-、工賃が\5,300-位なので、約1万円プラスですねぇ。
腰上に関しては、まぁよほど運が悪くない限りは大丈夫だとは思いますけど、ただオイル管理が悪くて抱きつきを起こしているモノなんかは結構あるようです。
これだとピストンとリングは最低限交換、場合によってはシリンダー側も修正なり交換が必要となっちまうんです。


そんなこんなで今回のカブ修理の件でのエンジン交換は、追加整備が出来るだけ必要ではない、程度の良好な中古エンジンを選ぶ方法でヤリました。
そのお陰でC50型→AA01型へとエンジン形式が変わり、スペック上のパワーがダウンしてしまいましたけどね。
さらに対象車はプレスカブ(新聞カブ)だったんですけど、使ったエンジンは普通のスーパーカブなので、若干仕様が異なります。
3速自動遠心クラッチなのは一緒ですけど、プレスカブは「完全ロータリーチェンジ」になってて、走行中でも3速→Nニュートラルへとギアチェンジ可能です。
これは、ベンリィCDのロータリーミッションも同じですねぇ。
これが普通のスーパーカブのエンジンに替わりますから、ニューロータリーミッションになるんです。
ちょっと配達用としては退化したかも知れませんが・・・・ここの仕様変更はクランクケースセンターまで分解しなくてはイジれない場所なので仕方ないですね。


さらに今回のプレスカブはDXと言うグレードでして、これはグリップヒータが付いているのですv
そして、その電源としてバッテリーからではなく、ACGに専用の発電コイルが追加されているんですよねぇ。
ちなみに普通のカブと異なるのは、ステータコイルとフライホイールマグネットのみで、ステーターベースやカバー関連はまんま一緒です。
なので今回はこのACGコイルとマグネットも移植して使おうって作戦ですv
これならば配線関連の違いってのは、問題になりません。
ただしプレスカブには間違って走行中にNへ入れてしまわないように、「トップギア表示灯」が付いてます。
エンジン側にも、モンキーRやマグナ50等のと同様、トップギアSWが付いてるんです。
しかし普通のカブにはこれがありませんので、配線は接続せずに未使用としときます。
ここは妥協ですねぇ。

ニューロータリーがダメ。トップギヤ表示灯と完全ロータリーで、きっちりプレスカブ純正と同じ状態にせよというオーダーであれば、むしろ喜んでヤリます。
クランクケースに穴あけ加工してトップギヤswを取り付ける、なんてコトは過去やったコトもありますし(4Lモンキーのケースにニュートラルswを付けた)
もちろんですけど、工賃・部品代も相当かさみますから私としてはあんまりオススメは出来ません。
そんな些細な部分の拘りで、3万も4万も余分な出費は普通しませんからねぇ。
本当に細かい部分まで拘るのならば、そもそもクランクシャフト仕様からして異なるし,他にもプレスカブならではって部分もありますから、
結局の所は違うカブのEgをベースにする事自体がナンセンスとなってしまうんです。
金儲けの為にナンセンスなコトを平気でするってのは、良くないと思うんで「おススメしません」と言うようにしてんです。

もっともグリップヒーターだけは、折角付いててアレは非常に便利な機能ゆえ残さなきゃならないと考えました。
なので、ACG移植って手間を掛けた訳です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
よくあるカブEg載せ替えブログ記事みたいに、配線の違いで悩むなんてコトは私のトコではありませんからねぇ。
そういうので悩んでみたいなーと、たまに思うんですけど。


てなワケでして、あらかじめオイル交換とかタペットクリアランス確認、それとブリーザーパイプ作り変えとかは済ませておいたので、ポンポンっと取り替えるのみです。
オーナーさんも作業に立ち会ってくれてましたので、ささっとやっつけてそのまんまお届けしましたv
さすがに働くバイクですから、フロント周り中心にあちこちガタガタですけど、でも頼もしく走ってくれます。
フロントのハブベアリングが故障してたのでこれも交換しました。
但し手持ちのストックのベアリングは6301のみで、これは主にダックス等ホイールかカブならリア側にしか使って無いんです。
カブのフロントアクスルシャフト径は12φではなく、細い10φなのでベアリングは6300なんですよねぇ。

10φのシャフトってコトは、原チャリスクーターと同じです。
なのでジョグのフロントホイールが1つありましたから、そこのベアリングを取り外して使いましたv
まぁ緊急対応だったので仕方ないんですけど。
その代わり、この部分はかな〜りオマケが入ってますv
具体的な金額が掛けないほとですけど、その理由は後ほど。
ちなみに普通に修理すると、\5,200-ほどのお金が掛かります〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@


もっとも、さすがに年季が入ってる新聞カブゆえ、それだけではフロント足回りのガタはなくなりません。
特に顕著なのがリンクのピポット周りのガタですねぇ。
この部分は、ホンダの場合はちゃんと真面目に、軸受けメタルが使ってありますv
でもさすがにここまでイカれてると、メタル&カラー単品の打ち替えではダメで、リンクアーム毎の交換が必要になるんです。
これがまた部品代が高いんですよねぇ・・・・・。
オーナーさんにお見積もりを差し上げる(=諦めて頂く/高い修理代or修理そのもの)約束をして、調べてみましたv


スーパーカブ★フロント周り関連パーツ
アームCOMP,Rフロントサス [51315-041-000] x1 \3,520-
アームCOMP,Lフロントサス [51325-041-000] x1 \3,520-
※これは違う品番のがありますので、モデル仕様に注意。
カラー,フロントアームピボット [51331-GK4-970] x2 @\266 \532-
カラー,フロントクッションデスタンス [51334-GK4-970] x2 @\184 \368-
Oリング 13.8x2.4 [91311-PH7-004] x8 @\97 \776-
※31911-PH7-003代替

合計金額・・・・・・・・\8,716-   (※2010/4月現在・ぶいぶい調べ)
もちろんですけど、交換工賃は別ですよん。大体\5,000-位ですかねぇ。


さらにリンク周り以外として、例えばステアリングステムベアリング等の磨耗も考えられます。
ここは部品代が約\3,200-前後、工賃は1.5h程度で\12,000-位ですから、合計で\15,000-ほどの修理代になっちまいますねぇ。
本当にキリがありませんな。


つまり、最初からこのプレスカブ修理に関しては、妥協出来る部分は妥協して、とりあえず走って乗れるレベルで安上がりに仕上げるってのを目標にしてました。
でから中古エンジン選定時にも、ちょっとだけ予算を取って、その分追加の修理メンテをしなくて良いモノにしたのです。
この中古エンジンは運送代なども含めて、約2万5千円弱ほどのモノです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
まぁちょっとばかし高めではありましたけど、結果的には安く付いたと思いますよん。
変なのを掴まされてから泣きをみても、手遅れですからねぇ。

もちろん、実走行テストをした結果、やはり思った通りとても上モノでした〜〜〜〜〜〜〜@
何てったってエンジンの音が静かで、スムーズに回ってます。
プレスカブってのは「ゴトゴトゴトゴト・ガチャガチャガチャガチャ・・・・」って盛大なメカノイズがしてるもんなんですけど、それが無いのです。
もっと酷いのは郵便カブですねぇ。上の騒音に加え、「シャカシャカシャカシャカ・カチカチカチカチカチ・・」って擦れ音と打音が混じってますから。


で、今回のこの修理は果たしてオイシイ仕事だったのかどうかと言われると・・・多分良い方だと思いますねぇ。
ちょっと金額の計算が変な部分もありますけど、なんと「下取り」のエンジンがあるのです。

下取りしたEgは・・・・搭載車両はプレスカブ。モデル名はラベルを見ると「C50BNDS」になってます。
C50BNってのがプレスカブのコトですねぇ。
C50BNDになると、それのデラックス仕様です。グリップヒーター付きの豪華版ですよん。
んでもって、ケツが「s」ってコトは、ホンダのお約束だと1995年(平成7年)モデルに相当します。
おおっと!
このクランクシャフト品番は[13000-GBJ-680]ですねぇ。
モンキーRの13000-GB4-680から、何処がどう変わっているのかを検証するチャンスですv

もちろんですけど、完全にぶっ壊れてるエンジンですから修理でもしない限りは使い物になりません。
その修理を行なうかしようかどうしようかってのは、未定ですv
意外と材料費が掛かるんですよねぇ。しかも長年使い込んでてガタガタみたいですし。
クランクシャフトは多分ダメでしょうねぇ。ゴンゴン言ってましたから。
他の部分も、多分相当ガタガタになってるはずです。
とにかく分解して、クランクシャフトを取り出す所まではヤリたいと思ってますv


先ほどチラッと出て来た、「ホンダのお約束」による年式判定方法を紹介しますv
まぁ比較的新しいモデルの場合なんだけど、1980年と2000年が一つの基準となるんですよねぇ。

1980年が「A」でして、以降'81年=「B」,'82年=「C」と続きます。
で注意点は、I,O,Q,U,Zの文字は数字他と紛らわしいので使わないんです。
アルファベットは26文字で、上の5文字を使わないと残りは21文字となります。
丁度、2000年の「Y」を最後としてアルファベット文字が充当するんです。
そして2001年が「1」,2002年が「2」・・・・と続くんです。

80/A,81/B,82/C,83:D,84/E,85/F,86/G,87/H,88/J,89/K
90/L,91/M,92/N,93/P,94/R,95/S,96/T,97/V,98/W,99/X,00/Y
01/1,02/2〜


最新版は、2009年に発売された「Z50J9」モンキーなので、「9」であることは判ってます。
しかし、今年の2010年はどうなったのかはちょっと判りません・・・・・。
また機会があれば調べておきますけどね。

まぁ普通の人にはあんまり使い道のない知識ではありますけど。
バイク修理屋さんiは、ホンダの罠にヤラれないようにこの年式モデルってのはとっても重要なのです。


写真の左側は、三輪トライクの電装関連工事をしてる所です〜〜〜〜〜@
元々6v仕様だったのを、12v変換して使ってました。
バッテリーのステーは溶接加工してありましたねぇ。(私が過去行なった仕事ですv)
結局、追加CDIハーネスはバッテリー左横部分にコネクタ類、そしてCDIユニットはフレーム上の旧IGコイルがあった所に収まってます。
すっかり忘れてたんだけど、レギュレターは旧Jogとかスズキ・モレなんかに使ってる、平型端子が4つ横並びになってるタイプでした〜〜〜〜@
多分、これは費用節約の為にそこいらの部品取りスクーターから調達したんだと思います。
(もっとも放熱の点でも、設置スペース節約の点でもコレは有利なんですけどね)

追加ハーネスに付けた、アースリングはクランクケース背面のボルトにしっかり止めてあります。
点火系だけに限って言えば、AGCコイルとプラグ電極がアースになりますけど、どちらもエンジン本体にくっ付いてますんで。
(CDI仕様だとIGコイルもボディアースされていません。あくまで緑線ラインでアースしてます)
もちろん車体ハーネスには、車体アースがバッチリとあるんだけど・・・元々ACGからの配線にはアースラインってのは付いてないのです。


なんか、どちらのエンジンも、ぶいぶいとしてはむしろ珍しく何の変哲もない「50ccカブ・ノーマルEg」なのです。
ボアアップとかの改造がナイんです。
そういう仕様のが2つも同時に、自宅に置いてあったってのが奇跡ですねぇ。

●2010年04月20日(火)

中一日開きましたが、本日は「三輪車プロジェクト」の総仕上げでございます〜〜〜〜〜〜@

いよいよ、実走行テスト編ですよんv

と言う事でして用意万端整え、いよいよ換装作業です。
私のお部屋に格納しておいたトライクキットですけど、さすがに家人よりちらほらと苦情が出てきました。
確かに邪魔だと言われても、その通りですから返す言葉がありません・・・・・。


足回りの換装作業となりますので、まず最初に行うのは車体の固定です。
作業場には梁がありますので、そこにロープを引っ掛けて宙吊りにします。
後ろの足回りを完全に取り外してしまっても、こうすればバイク車体は直立していますので作業が楽々行なえるんです。
もっとも、完全に固定するのは難しいのでどうしてもブラブラしてしまいますから、事故のおきないよう細心の注意を払わなければなりません。

自家整備をする際にも、結構大掛かりな作業となる場合には・・・・・
あらかじめガソリンタンクやレバー類、カウル類など、倒れて傷が付きやすいモノを全部取り外しておく方法もありますね。
ちょっと面倒かも知れませんけど、いざヤッちまったなら泣くに泣けないコトになってしまいますから。
まぁその辺の脱着作業に手間取るウチは、到底ベテランメカニックにはなれませんので、場数を踏んで慣れるのが一番です。
そうやって行く内に、自分なりのヤリ方が構築されてきますし、また道具なんかの善し悪し等が判ってくるんです。
・・・・作業もロクにしないのに、やれ道具があーだこーだとまるでヲタクの様に評論するのは、私は順番が間違っているのではないかと思うんですよねぇ。


てなワケでして、着々と作業は進行して行きます〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@


今回の作業内容のまとめです。


(1)後ろの足回りを換装して、トライクキット取り付け。
これが何てったって一番のメインなんです。
一つイイコトがあるんだけど、実は三輪トライク化してしまえばバイクは自然に直立しますから、後の作業工程が楽になります。
なので、まずはこのトライク化が一番最初にヤル作業です〜〜〜〜@


(2)エンジンの載せ替え。
モンゴリに関しては、サイドスタンドはエンジンのクランクケース下部にボルト止めされてます。
つまり、エンジンを取り外してしまうとバイクを立てておくのが非常に困難となりますね。
リヤに付けるメンテナンススタンド等で直立させておく方法を通常は取るのですが・・・・・・
しかし前述の通りの、トライク化によって自然に車体は直立してますんで、そんな苦労はしなくてokですv
この時点に限れば、「トライク万歳!」ですな。


(3)電装関連品の工事
点火方式がCDI式へと変更になりますから、その関連機器の取り付けと、不要となったモノの取り外しです。
また配線(サブハーネス追加)もしておかなくてはなりません。
以前の写真では、IGコイルへの配線とプラグコード長さが未定で仮付け状態だったので、この時点で現車に合わせて端子を圧着します。
結局CDIユニットはちょっと大きいので、旧IGコイルのあった所(フレーム中央)にタイラップでの取り付け。
そして新しいIGコイルはフレームの、新型モンキーのIGコイルのある所と同じように付けてます。
エンジン外観は中古品ゆえそんなに新しくなった感じはありませんけど、プラグコード周りだけビカビカの新品で、すっごく映えますねぇ。

あ、配線を本固定する前に一応エンジン始動テストを行ないました。
まぁ単体での試験はちゃんと合格してるんで問題ないんだけど、一応段階を踏んで行かなければプロセス進行具合によっては後戻りできなくなります。
もちろん一発okでした〜〜〜〜〜〜〜@

意外だったのは、キャブ関連です。
作戦ではJazzキャブを第一プランとしてましたけど、結局第二プランの段差付きアダプタ作戦を先にやりました。
キャブ関連は取り外してなくてそのままですから、そっちのが面倒じゃなくて良いのです。
で、回してみると・・・おやおや、ちゃんと吹けますねぇ。
MJは何番が付いてるのか知りませんけど、そのままのセッティングでちゃんとハマってます。
恐るべしカブエンジンですねぇ。


(4)ブレーキ関連の工事
これは前後連動方式にするのです。
が、ここで問題発生。
しかも致命的な失敗です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
実は、ブレーキホースの長さは実物こそありませんでしたけど、他のモンキーからの採寸にて145cmのを用意しました。
グッドリッジ製のステンレスバンジョーのヤツです。最高級品ですねぇ。
それが・・・・短くて届きません・・・・・・・。
145cm「も」あるのに、です。
どうやら純正同等品のマフラーが、美味しい場所にくっ付いてるのですが、そのお陰で迂回ルートにて取り回しするから長さが不足した様子。
あと、3〜40cmは欲しいですねぇ。
それとバンジョー形式ですけど、片方が90度L字型です。(もう片方は真っ直ぐです)
このL字型がまた失敗でした・・・・・。
マスターシリンダーはヤマハっぽいモノですけど、出口が私の想定してた車体中央側方向ではなくて、前方出しだったのです。
つまりL字型だとホースが前方へピュッと伸びるか、もしくはハンドルパイプ側になりますんで具合が悪いです。
普通の方向だったならばホースし車体中央へ伸びるのでそのまま左側へと取り回せばサイコーに決まったんですけどねぇ。
だからってキャリパー側にL字を持って来るわけには参りません。
ここも前のコラム記事で写真がありますけど、意外とスペース的に厳しいのです。
ましてやロードクリアランスも余裕が乏しくて、ホースの取り回しの制約だらけですからねぇ。
なんとか隙間を上手く通す方法を見つけたのですけど、それにはストレートバンジョーが必要なのです。
(実は本来のキット標準の取り回しよりも、このスキマ作戦の方が何倍も安全で良いんですv)

で、イロイロと取り回しを考えてみましたけど・・・・どうしても長さが足りません。
あぁぁぁぁグッドリッジが無駄になっちまったよぉ・・・・。
もっとも新品で調達したモノではなく、中古良品をしかも安く買って来たから、損失金額は僅かなんですけどね。
145cmなんて極端に長いサイズだと、あんまり他に転用できませんねぇ。
油圧クラッチ用とか、チョッパー改造アメリカンバイクにしか使えません・・・・・。
あ、オフロードバイクのフロントも長かったですねぇ。

てなコトで調べてみますと・・・・おぉぉぉっ!
オフ車のフロントブレーキホースが、そん位の長さでビンゴです。
もっとも我がTT250R改は、マスターがやはりジョグっぽく前向き出口になってますのでL字型がネックになるみたいです・・・・・。
前々から、タンク別体式マスターへ交換したいなとは思ってたんですけどね。
古いのでオーバーホールが必要になったらと思ってたのです。
もっともキャリパー側の部分も、SM化してるので取り回しを変えた方が良いかもしれないと思ってますんで、明日にでも現物を確認して検討してみます。
ひょっとしたら、ミスって余ってしまった、グッドリッジホースが生き返るかもしれないですv


トライクに話は戻りますが、後ろブレーキ系統が取り付けられないという致命的な失敗により、予定が大幅に狂ってしまいました。
もっとも落ち込んでもいられませんから気を取り直して、とりあえずの試験走行はプロンブレーキのみで行くコトにします。
これは既にディスクブレーキ化されてますので、非常に良く効くんです。
もちろん交通事情の良い所を選んでのテストになりますが・・・・元々試験走行ってのはそういうモノなんですけどね。


で、問題は一部あった物のサクサクと完成しました〜〜〜〜〜〜@
キャブ関連はほとんどそのままの設定で、ちょっとスロー系統をいじっただけでokです。
パワフィル仕様のビッグキャブ化ですから、ちょっと低速〜中速がスロットルワークが神経質ですけど、
エンジンが回っていくとビュビュビュ〜〜〜〜ゥゥゥンンンンッ!!と吹け上がります。
当然、新品に近いパーツも組み込んでのランインですんで、しばらくアイドリング放置して回しといたんですが・・・
「シュココココココ・・・・」と言う、新車特有のエンジン・メカ音がしてて、さらにいくらアイドリングを下げてイジメても音を上げません。
推定で5〜600回転まで落としても、オールドハーレーの如く回り続けてんです。
恐ろしいほどの安定性ですねぇ。

ただし、シフトチェンジ時のクラッチリリース動作がイマイチです。
いくら外部から調整しても、なんかしっくり来ません・・・・・。
どうやらシフトクラッチカム(3つタマタマが付いてる部分)が磨り減ってて、有効ストロークが確保されていない様子です。
遠心クラッチ動作は完璧なので、クラッチプレートの張り付きじゃあありません。
ここは新品かそれに近い部品を用意して、組み換えをしようかなと考えてますです。
もちろんオイルを抜いての作業となりますが・・・・丁度、クランクケースカバーがキレイではないので、予備のカバーにて塗装仕上げをしようかとも考えてます。
個人的には、この部分の色は暗い色とかが似合うと思いますから、オリジナル色で遊ばさせていただこうかと。
バフがけポリッシュ仕上げってのも良いんだけど、後々の維持管理が大変なのはオーナーさんに負担がかかりますからパスです。
もちろんACG側もやんなきゃいけませんけど、コッチはしっかり形状をバイクに合わせて切ってますんで、もしヤルんならば取り外してきてもらってお預かりです。
もっともACG側はオイル関係ないので、お水が掛からなければ取りあえずなくても走行は可能です。(回転部分への巻き込みに注意する必要はあります)
よって、いつでもやろうと思えば実現可能ですからねぇ。
ここいらは、後の宿題ってコトにしてますです。


その他、車体で気が付いたんですが・・・・・
とにかくチェーン部分の張り調整が決まりません。
なんかどんどんと伸びるんです。
もっとも、スイングアームのストロークの加減もありますし、そもそも付属してきたチェーンですから初期伸びがどの程度出るのか不明です。
(普段使ってるRKのチェーンだと、初期伸びはほとんどありません)
これはリヤホーシング(車軸とギヤケース周り全部)とアームとの連結部分を回転させてるんで、ちょっと結合剛性的な心配があるんです。
大きな力によって緩みやすいのではないかという心配があるんですねぇ。
ある程度稼動させてみて、様子を観察して、もし問題がありそうならその時に対策をしようかと思います。
あまりしつこくチェーンを張り続けるつてのは良くないですから。
折角修理した、あのレース仕様っぽい華奢なベアリングがダメになったら、マジ泣きしますからねぇ。

前後バランス的には・・・事前に計算しておいた通り、フロントが2〜3cmほど下がる格好です。
しかし、足回り(特にリヤ)が意外としなやかで柔らかめですから、乗車時にはイイ具合に沈んで、姿勢も悪くありません。
むしろ小さなフロントタイヤへ、その分余計に荷重が加わりますんで、運動特性的なバランスは良いとも思えます。
どうしても、後ろがゴッツクて前が貧相だと舵の効き具合が弱くなりますから、プチ前傾姿勢は大歓迎です。
ヘッドライトの工事クがちょっと下がりましたので、目見当ですが修正しときました。
まぁ本格的に暗くなってから乗る時に調整しなおせば良いでしょうな。


走行インプレです。
まずエンジンの掛かり具合は・・・恐ろしく良好ですねぇ。
何せ50cc純正仕様ですから、キックに力が必要ありません。
しかも始動性が良いんで、スッとキックアームを下へ踏むだけで「ぽたぽたぽたぽた・・・・」と掛かります。
完全に冷え切っててもこれはあんまり変わんないと思いますねぇ。
実は従来のモンゴリ用キックアームではなくて、ジャズ用メッキ仕様のを付けてますv カブ同等品です。
やっぱりこっちの方が踏み込み易いんですよ。力も入りますし。
その代わり、モンゴリステップだと足に当たりやすくて、運が悪いと丁度ふくらはぎに先端が刺さります。
これも小加工とかして回避策をとってましたけど、今回はそのままです。
だって、トライクなんだから、あんまりステップバーは関係ないんですよねぇ。
乗車姿勢の違いもあり、キックアームは邪魔になりませんでした。

でもって、チェンジ動作は前述のクラッチoffが不調だけど、それ以外はスムーズです。
カブ90ミッションってのはやっぱりクロス化されてますから、1速がとても使いやすいです。
ファイナルに関しても、ちょっとハイギヤード気味ですがむしろちょうど良い感じですな。
トップギヤで吹け切るにはかなり長い距離と良い条件が必要ですが、それくらいの方が日常での使い勝手は良いのです。
トップギヤは、35km/h位からでも充分な加速力にて使えるんで、これでokにします。

エンジンとギヤの関係で、50km/h巡航がごく普通に楽々行なえるのです・・・・。
60km/h位までは普通にスピードが出ますねぇ。
車両重量も走行抵抗も増加してるはずなのに。


肝心の、曲がりです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
まずはデファレンシャルギヤの恩恵に付いて。
とにかくとても小回りが効きます。
幅広ではあるけれど所詮小さな乗り物ですから、小回りが効かないと実用的ではありませんからねぇ。
それと、カーブでの動きですがかなり自然に曲がる事が出来ます。
スイッと無理がなく向きが変わるってのは、気持ちイイです。

ただし、本来三輪が持っている車両特性が無くなった訳ではありません。
やっぱり曲がる時に、外側に体重を掛けると「クイッ」とインを向くんです。
もっともデフ無しの時みたいに、一気に内側へ巻き込むような挙動はしません。
けれどスピードが出ているとさすがに遠心力で振り落とされそうな感じとなって、横方向への体重移動コントロールがしにくいです。
狙った通りのラインでサクッと曲がれるようになるには、ちょっと練習して慣れなきゃイケマセンねぇ。

特に注意しなければならないのは、車幅感覚です。
体よりも車体の幅(リヤタイヤ部分の幅)がはるかに大きいので、小回りが効くからってあんまり回り込むと、内側を何処かに引っ掛ける恐れがあるんです。
ですから、ちょっと余裕を持って、内側の障害物から離れたところを通るようにしなければなりません。
じゃなきゃ、マシンが壊れてしまいます・・・・修理もままならないので、多分廃車コースですな。

人間が中央ど真ん中なのに、クルマの感覚で走らなきゃならないんです。
もっとも、トライクに乗って車幅感覚に慣れると、今度は普通の車の運転感覚が狂います。
ある程度似ているがゆえに、余計混乱しやすいんですねぇ。


さらに直進している時に顕著なのが、フロントの振られですな。
小刻みにフラフラフラフラ〜プルプルプル〜と震えるんです。
これはリヤ周りが車体の進む方向を支配してますが、225という超幅広なタイヤゆえ路面の凸凹を忠実に拾ってしまい、
どうしても車体を左右に揺するんです。
そのシワ寄せが、比較的自由な左右方向への動きを唯一持ってる、ステアリングステムビポッドにクルんですねぇ。
ここで、ステアリングダンパー装着とかで抑え様とするのは、間違った対処法です。
ハンドルの動きを押さえ込んでも問題は何ら解決しません。
ステアリングダンパーが有効なのは、フロント自体が振られる時だけですから。

もっとも、幅広タイヤやワイドトレッドのメリットってのは大きいんです。
かなり乱暴な乗り方をしても転倒する気配どころかインリフトすらなかなか生じません。
さらに、速度が高いと曲がるのに苦しくなりますけど、そんな状態でもリアタイヤはグリップし続けてますんで絶大な安心感があります。
ホンダ・ストリームなんかだと三輪共に3.00-8と細く小さなタイヤでしたから、完全に車重にグリップが負けてましたからねぇ。

まぁこれも車両特性の一つだと我慢するしかないですな。
カントが付いてる道路だと、どうしても体を斜めにしないとトライクは直進しません。
この体勢ってのが結構疲れるんです・・・・。
もうちょっとこの辺りの荷重特性や運動特性がルーズだと、疲れなくて良いのですが。
本物のクルマの方だと、適当に座ってダラダラと運転してても真っ直ぐ走ってくれますよねぇ。
それ位だと本当に良いのにねって思うんです。


スピードに付いてですが・・・・50cc無改造仕様なんだけど、結構良い感じですねぇ。
例えば、より強力な加速力が欲しいとか、登り坂や向かい風の時はさすがにパワー不足だなと思います。
でも平坦な所だと、ちゃんと交通の流れを阻害しないように走行するコトが出来ますねぇ。
ゼロ発進はちょっとだけモタモタしますけど、これだってカブ50だと思えば全然変わらないんです。
そんなに周囲に対して気をを使わせなくても済みそうだってのは、うれしい限りです。
実はもう少しショボイ走りを予想していましたから。
それと・・・・登坂力は結構ありますな。さすがカブです。
騒音は、パワフィル仕様ゆえ吸気音が盛大に出てます。
しかし排気音はとても静かですから、迷惑になりません。

ライト関連に付いても、電装系の変更で本物の12v仕様になりましたから、とっても明るいし良好です。
やっぱりこういう部分があるから、新しいモデルの方が良いんですよ。
電ダコだろうが、ナビだろうが、LEDだろうが、何でも取り付けちゃいたくなってますv
(もっともカブの電装系のパワーつのては、実は結構貧弱なんで無理できないんだけどね)

で、正直な感想だと、40km/hを超えるとちょっとカーブが怖くなりますねぇ。
なので、ポコポコとのんびり走ってるか、直線だけスピードを出して、カーブの手前では充分減速するってのが正しい乗り方でしょう。
もっともブレーキに関しては、まだ宿題が残ってますから本調子ではありません。


まとめると、意外と良いじゃないかという感想です。

もちろんですけど、写真の通り、すごくスペースを取ってしまうんです・・・・。
トラックへの載せ下ろしはこんな感じでやるんだけど、結構大変なんですよ。
ラダーが3本掛かってますけど、両端のと荷台のフチとの間隔をご覧下さると、いかに幅が広いかってのが判ると思います。
本当はオーナーさんも駆けつけて来てくれましたので、帰りは原チャリも一緒に積んで行こうと思ったんだけど、甘かったんです。
この三輪車を軽トラに載せると、他には小物部品なんかしか載せられません・・・・・。
せいぜい取り外したパーツを一緒に積むのが精一杯だったんですな。

もしも将来的にトラブルが発生したら、引き取り・引き上げはちょっと大変だと思います。
車重が重いので、人力で荷台に引張りあげるのは困難です。
(写真の場合だと、トライクのエンジンを掛けて、自身の力で登ってます)
JAFのサービスはちゃんと受けられるそうですけどね。


追伸:ミニカーの登録手続きには、バイク全体の様子とトレッド幅が判るような写真が必要なんだそうです。
明文化されてるルールではないので、これは事前に該当する役所に確認をしておいた方が良いですねぇ。

それと、ブレーキホースですけど、ちゃんと新しく調達し直ししましたv
今度はちょっと余裕を持って、190cmです。
これで取り回しルートもちょっと安全で無理の少ないように行なえるのではないかと思います。
あんまりにも長すぎると、余ってしまってもまた困りますからねぇ。
今回は残念ながら一流ブランド品ではありません。
でも、新品ですよんv

さらに・・・フロント側ですが、ゴムホースのままで行く計画になりました。
現時点で既に、ブレーキのストローク過少で、ストップランプスイッチの動作点まで握らずにブレーキが利いてしまうんです。
よほど強く握り込んでって初めてランプがピカーっと点灯するという、変な動作状態なのですねぇ。
これは多分、ブレーキフルードをちゃんとしたのに交換してからなんでしょうな。
なのでリヤキャリパーを駆動する分、レバーストロークが増えればむしろちょうど良い具合になる可能性が高いんです。
一応、ちょうど良い長さのメッシュホースも用意してありますから、もし取り付けてみて不具合があれば、それから付け直せばokです。
これまた意外と長くて、3本用意した中で最も長いのが適合して、他は長さ不足でした・・・・。
左側キャリパーでフォーク5cmロングってのがキクんですねぇ。
87cmですよん。ミニバイクでコレは驚異的です。
(右側キャリパーだと55〜57cmなんです。タケガワのカタログとか見てもそんな感じですねぇ)
もちろんホースの付け直しともなれば、エア抜き作業もやり直しになるのです。
面倒ですけど、新しい組み合わせチャレンジなので一つずつ進めて行くしか方法がありませんな。

●2010年04月18日(日)

本日は、バイクネタではありますが、三輪プロジェクトとは関係ない話です。
アレは準備万端整えて、後は決行するのみになってますです。

「スイッチ」のお話です〜〜〜〜〜@



バイクの集合スイッチってのは、運転中にいつも触って使う部分ですから、良い物を選ばなくてはなりません。
もっとも大抵は最初からツイてる物で充分なんですけどね。

で・・・このスイッチ部分ってのは、意外なコトに「防水仕様」にはなっていないのです。
もちろん多少のお水が掛かったからって壊れてしまうコトはないんですけど、水の浸入をシャットアウトするようには作ってありません。
もっとも、時代の新しい物ほど水が中に入りにくいし、出て行きやすい作りにはなっています。

よって、バイクを洗車する際にはスイッチボックス部分には、なるべく水が掛からないように気を付けてあげた方が良いと思います。


これと同じコトは、他のスイッチ部分や接続コネクター類にも見られます。
もちろん防水になっているモノもありますけれど、全部か全部そうではないんです。
特にフロント側のストップランプ(ブレーキ)スイッチが防水じゃないタイプは意外と多いんです〜〜〜@
やっぱり、あまり直接水を掛けるなんて行為は止めといた方が良いでしょうね。


それと、古いバイクとか原付クラスなんかで、スイッチ部分を変更したいと考えるケースは良くあります。
こういった場合は、パーツメーカーから販売されているキットを買って取り付けるなりするのですけど、私の場合は他車種流用をちょくちょく行ないます。

この他車種ってのは・・・まず電気回路的に、流用可能なモノを選ばなければなりません。
流用する側/される側双方が、特殊な回路になっていなければ良いんですけど、そうじゃない場合だとかなり気を付けなければなりませんねぇ。
例えば、モンキーRやApe、XLR/XR250辺りのモノだと、バッテリーレス仕様ゆえウインカーが前後交互点滅となってます。
これだと、ウインカースイッチが2回路入っているモノじゃないとダメなのです。
(前側と後ろ側を、それぞれ別に左右切り替えしているので)
通常のバイクは1回路のですから、回路の多いものから流用するのは可能ですけど、反対はダメです。

さらに、物理的にハンドル部分に取り付けが可能じゃないとダメですねぇ。
問題となるのが、ハンドルパイプ径が違うモノの場合。
1インチハンドル採用のアメリカンとか、反対にカブや一部のスクータやキッズバイクに見られる19mmハンドルがそれです。
それと、ハンドル周りってのは結構スペースの制約が厳しかったりするんですねぇ。
つらに車種によってはスイッチボックスと左レバーホルダが兼用しているモノとかもあります。
この場合、スイッチ交換するならば、レバーホルダをどうするのかも考えなければなりません。


てなワケでして、私の流儀として良く使う方法が、オフロードバイク用のスイッチ流用ですねぇ。
コンパクトなスイッチボックスが使われているコトが多い、ヤマハのバイクの物をよく流用します。
これだと原付ミニバイククラスにも似合いますし、しかもウィンカーswはプッシュキャンセルになってたりします。
年式によってはヘッドライトon/offスイッチも付いてます。(高年式だとハザードになってたりする)
・・・但し、パッシングswは付いてるのは見た事ありませんので、この機能が欲しい場合は違うのから探したほうが良いでしょう。
基本的には部品を新品で購入するのですが・・・・実は、機能はともかく車種・モデルによってとてつもなくお値段が異なるのです。
大体の価格帯だと、¥7,000〜¥8,000-位なのですが、中には¥9,700-もするヤツがあります。
TTRとかランツァ辺りのが\7,500-位なので狙い目ですねぇ。

意外とお値段が高いんですけど、社外パーツメーカーさんの製品でも似たようなモノです。
モンゴリ関連パーツだと、大体1万円前後ほどしますからねぇ。

てなコトでして、もっと安く探すコトになるんですけど、まずは中古品からですな。
前述の通り、スイッチは防水にはなっていないので、あまりにもバイク保管状態が悪いと使い物にならなくなってる場合もあります。
接触不良なんかのトラブルを抱えてるモノを掴まされると、ちょっと悲惨です・・・・・。
判別ポイントは、見た目でokでしょうねぇ。
文字の印刷がクッキリしてるとか、日焼けで退色をしていない、ネジがサビていないってのを探します。
私も以前はちょくちょくオークションを覗いてて、なんか良さそうなのが見付かった時に買ってストックしてありました。
日頃から地道にこういったコトをしてないと、なかなかお買い得品には巡り合いませんけどね。
もちろん買う場合は、新品価格相場をくれぐれもお忘れなく。


あとオークションなんかを見ていると、発展途上国製のスイッチが新品なのに安く売られている事があります。
大体、国産品の1/2からモノによっては1/3位のお値段なので、クラクラっと心が動きます・・・・。
もちろん、ぶいぶいではこの手の品物は試しに取り寄せて検証を行なう事が多いですから、ご多分に漏れず実験してみてます。
が・・・しかし、結果は「ほぼ全滅」ですねぇ。
最初から動きが固いモノ、使ってるとすぐに破損するモノ、あと電線やスイッチ接点部分の作りがお話にならない物、そんなのばかりです。
何と言うか、「グリコのオマケ」レベルな作りの製品が多いんですよねぇ。

電線に関しては、芯線の太さがすごく細くて、電力ラインへの使用が不可能なモノも多いんです。
灯火関連だと、少なくとも0.75mu=許容電流7A/80wは必要です。
W数の大きいヘッドライトのラインだと、1.25mu(許容電流19A/230w)あると良いです。
・・・HIDの場合等で大電流を直接断続してる場合だともう一回り太い、2.0mu(max27A/330w)のモノが安定作動上オススメなんですが。
(制御ラインだけなら細くてもokです)

これが一回り細い0.5mu(max5A/60w)とか、それ以下のもありますからねぇ。
インターホンとか、センサー類の信号線用の太さの電線を平気で使ってるんです・・・・。(外観は太いのがほとんど)
これは何故かと言うと、ひとえに電線の「銅」が高価だからです。
つまり芯線が細ければそれだけ安く電線が製造できると言う事情からですな。
まぁ電気のコトは判りにくい部分は確かにあると思いますけど、あまりにも基本をすっ飛ばしてるのはダメだと思いますよん。
ようするに言語道断ってのです。
専門知識が無くても、その辺にあるバイクのを見てれゃ判るだろって言いたくもなります。
本当にそれでも判らないならば、触るの禁止です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
製品として作って販売してる連中ってのは、一体何なんだと思いますよ。


もっとも電線に問題が無くても、接点部分の機械的強度不足とかで信頼性に乏しいモノが多いんです。
取り付けた直後、まだ新しい間は問題ないんだけど、年月が経過するにつれて不具合がじわりじわりと出てくるんです。
ケチればケチったなりの報いを受けるのは自然の摂理でもありますから、仕方ないですねぇ。


それと、趣向によっては「デザイン優先」でイク場合もありますけど、これだと私はWassell社のベスパ型スイッチをよく使います。
ワッセル社ってのは・・・イギリスですねぇ。
似たようなのでCEV製のスイッチも売られているようです。
もちろんこれらはデザイン優先なので、お世辞にも使い勝手が良いワケではありません。
入手は・・・・キジマやデイトナのパーツとかですねぇ。SRやGBなどのコーナーに置いてあります。
一つ\2,000〜\4,000-しますけど。
ヤフオクにも個人輸入して来て、売りさばいてる方がいますよん。


で、びっくりなのが・・・まんま室内機器用途のスイッチを、バイク用として売ってるんですねぇ。
電子工作で御馴染みのタイプのスイッチです。
形状などから多分ビクスクなんかに取り付けするんだと思いますけど、あまりにも安直と言うか・・・・。
いくら防水なんて考えてないとは言っても、ある程度屋外で使う前提にはなってるんで対候性はあるのです。
それを室内機器用のなんてのは、水滴1つ付いただけでアウトですからねぇ。
クルマの場合だと、車室内ならば使用状況は厳しいとは言え何とかなるモノです。
でもバイクの場合はなんともなりませんからねぇ。
もっとも小物入れやトランクの中などに取り付けるのなら、そのようなスイッチでもokですけど。
どうしても使いたいって場合なら、せめて取り付け場所とか向きを工夫して、少しでもダメージの少なくなるような心がけがしてあると良いなって思います。
(例えばスイッチが横とか下向きに付けてあるとか・・・・)

色んな珍改造車とか酷い仕事を見る機会がありますけど、こういう根本的に何も考えていないタイプのケースは、目撃してしまうと心中穏やかではいられません。
だからって口に出してワザワザ言ったりはしないんですけど・・・・・勘弁して欲しいと思ってますね。
基本的な部分で間違っちゃってるモノは、修理をしてもまたすぐに壊れてしまいますんで、あんまり請けないんです。
ちゃんと修理が可能なモノじゃなきゃお金が無駄になってしまいますからねぇ。


写真のスイッチは、そんな変なのではなくて、ごく普通に上等な製品です。
しかし動きが悪かったのと、ちょっとハーネス途中に断線が見られましたので、それを修理しつつコネクタの作り変えをしました。
動きが悪いのは、分解清掃してグリスアップですねぇ。
自分のTT-Rのスイッチもウインカー部分がちょっと動きが悪くなってるんで、そのうちに直さなきゃなりません。
こういうトコは外部からスプレー噴射でも応急修理はokなんですけど、でもやっぱりすぐに再発してきてしまうんです。
なので機会があったら、やはり真心込めて丁寧に分解清掃してあげるのが一番ですv
(ついでに外側もキレイにしておきました。やっぱり手で直接触れる部分だから、汚いと気分が悪いですし)

見た感じ、いかにも「ホンダ」ってスイッチですねぇ。
FTR223とかマグナ50がこんな感じです。色は違いますけどね。
アレは確か以前取り寄せた事がありましたけど新品で\6,000-弱と安かったような??
使い勝手はとても良いですよん。
やっぱり、こういうのじゃなきゃ、バイク用のスイッチとは言えませんな。


そう言えば、一時期大きいバイクのカスタム用として「ヤマハOW用スイッチ」ってのが流行ってました。
これは右側スイッチなんですけど・・・・キルスイッチとセルスタータ、それとヘッドライトon/offにポジションランプが付いてんです。
それでいて、ちょっと幅がコンパクトってのが人気の秘密だったんですねぇ。

で、左用ももちろんあるのです。
これまたHI-Low切り替えにプッシュキャンセルのウインカー、それとパッシングになってます。
OW(オーダブリュ)ってのはヤマハのFZR750Rのホモロゲモデルの「OW-01」が由来なんですねぇ。
要するに最右翼のレーサーレプリカ用のハンドルスイッチですから、必然的にコンパクトに作られてて流用しやすいんですな。
・・・しかも、「走行性能が高い」モデル用の部品ってのは、イメージ的にも良いみたいでして値段が高くても納得していただけるのですv
もっとも市販されてるOWスイッチのほとんどは常識的なお値段ですけどね。(右8千円、左1万円くらい)

スイッチは走りと関係ないんですけどねぇ。
そう言えば昔、原付用のスイッチを流用してもイイ?ってお客さんに聞いたら「絶対イヤ」って断られたコトがありましたねぇ。
仕方ないんで、じゃあオフ車用ならok?と言ったら、まぁ何とかokってコトになりました。
(配線が違うだけでスイッチ本体は全く同一なんですけど・・・その配線はどうせ作り変えるんですけどねぇ)
やっぱりイメージってのは大事なんだなと思いました。


あと、ヘッドライトをon/off出来るスイッチに変更したいと言う話はちょくちょく聞きますけど、実はこれは年式モデルにより明確に法律で禁止されています。
(’98〜のバイクがこれに該当します。原付ももちろん含みます)
車検の際にも、これによって不合格になる場合もありますので要注意です。
つまり、後付けでヤルと「違法改造」扱いになるケースがあるのです。
「知らなかった」では済まされません。知っててヤル分にはノーコメントですけどね。

ヘッドライトの点灯に関しては結構法的な制限がキツいんです。
HIDに付いても、現物を拝見すると確かに明るくて便利だと思いますが、後付品の場合には品質(耐久性・信頼性)が問題となりやすいのです。
もしも出先で、夜暗くなってから帰ってこようとした時にライトが切れてしまったら・・・・すごく困りますねぇ。
私も若かりし頃モンキーちゃんで通勤してて、このような事態に、しかも走行中に陥ってしまって、とても怖い思いをした経験があります。
なので、個人的にはこの辺は奇をてらうのには抵抗感があるんですよねぇ。
せいぜい電球交換でしょうか。
・・・これまた、法的規制が絡んで来ますので、あんまり変なモノは付けられないんですけどね。

LED化に関しては、なんか時代の流れみたいなんですが・・・
ヘッドライトも近いうちにLED化がされるようですな。
確かにLED照明は切れにくくて節電効果も高いんだけど、万能選手ではありません。
つまり、使い道によって得手不得手があるのです。
特に大きな照明としてのLEDってのは、実は本当は苦手だったりするんですよ。
しかも、明るさと電力で比較すると、あんまり節電になっていなかったりするコトもまだまだ多いんです。
放熱の問題、寿命の問題ってのは意図的に隠蔽されてるんで、もう少し技術の進歩を待った方が良いんですけどね。
但し・・・ウィンカーとかストップランプなんかのLED化は賛成ですv
やっぱり小型軽量化のメリットは大きいですし、そもそもあんまり大きい照明でもないですし。
ストップランプ用途としては、被視認性が高い(発光の波長帯域が狭いので、目に付く)から安全でもあります。

でも一つだけ言わせて欲しくなるコトがあったりします。
ヘッドライトの回路電源は大抵AC(交流)ですけど、それもちゃんと考えてんの?ってコトですな。
LEDはダイオード特性がありますので、電流の向きが指定されてます。(逆向きに繋ぐと光りません)
交流ってコトは常時コロコロと電流の向きが変化してますので、そのまま繋ぐと「チカチカチカチカ・・・・」と高速点滅してる状態となっちゃうんです。
もちろん半分は消えている瞬間がありますから、その分暗くなるんですねぇ。
(電球の場合だと、瞬間的に電流がゼロになってる交流でも「尾を引く」ので消える瞬間が無いんです)
まぁそれも見越して、より沢山LEDをブチ込むとか、もしくは全波整流回路が入ってるとかの対策がしてあれば文句ないんですけど。

ちなみにLEDの寿命が短くなる要因は、「逆電流」の係り具合と、高輝度型の場合は放熱ですねぇ。
ですから、光ってるからokじゃないかとは言えないんです。気分悪いんですよ〜〜〜〜〜〜@
(ストップランプとウインカー回路はバッテリー電源なのでokですけど、問題はスモール/ナンバーランプです)
ちゃんとやってないと、モヤモヤするのです。

●2010年04月17日(土)

さてさて、本日はいよいよトライク組み立て・・・・ではありません。
まだまだ事前準備段階です〜〜〜〜〜〜〜〜@

今回は、ちょっとした疑問として出てきた「足回り」です。


実はこのトライクのキットには、チェーンもリヤサスも付属して来てました。
普通ならば別売となってる事の多いフェンダーもセットでしたからねぇ。
いわゆる、ポン付けキットだと思われるのです。(写真下半分・左側が構成パーツです)

しかし・・・こういうので、すんなりとそのまま取り付けが出来たって話はあんまり聞きません。
大抵は何らかの干渉や不具合不整合、さらに足らない部品などが出現するんです。
そうならないように、事前にしっかりとチェックしておくんですけど・・・・


その不整合の一番の要因は、キットが想定してる組み合わせ以外の構成になってる場合です。
今回のキットだと、確かに後半部分は全部付いてきてますので大丈夫ですねぇ。
しかし・・・・マフラーとかフロント部分とかが、見本の写真のは別のモノに交換してあるのです。
(写真下半分・右側が見本のモンキー風味バイクです)

ここでまず第一に心配なのが、フロント周りの違いによる「ディメンジョン」の問題でしょう。
見本バイクだとどうやら10インチタイヤが装着されている様子でして、明らかに車高も高くなってます。
エンジンと地面の間隔がこんなに開いてるんです。
そもそも、リヤタイヤサイズの225/40-10ってのは、真横から眺めると寸法的に3.50-10とほぼ同じなんです。
スイングアーム長も伸びてますけど、見た感じでは16cm+ロング等価ってトコですねぇ。
となるとリヤサスの長さは「330mm」が適合するのです。

・・・・ちゃんとキット付属のリヤサスは330mmのモノでした〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

しかし、問題はフロントです。
一般的に10インチ化改造をする場合には、フロントフォーク長が5cmロングってので組みます。
そうじゃないと、ストロークした時にエンジンのヘッドとタイヤが干渉してしまいますからねぇ。
さらにホイール径で2インチ増えますから、車高で言うとその半分の1インチ・・・25mm高くなりますね。
なので単純計算すると、75mmほどフロントの車高が上がるって寸法です。
多分、見本のバイクもこの寸法どおりになっているかと思われます。


でも、今回取り付けをするゴリラさんは前後8インチのままです。
もちろんフロントフォークはディスクブレーキ化の為に替えてありますが、寸法的にそんなに長くなってません。
3〜4cmの範囲だったと思います・・・・。
リア部分に付いては、ヤマハ・ミニトレのスイングアーム流用して、社外のサスが付けてあったはずですねぇ。
長さは280mmか305mmかのどちらかでしょう。
つまり全体的に3〜4cm車高が上がってる仕様だと思われます。

しかし、リヤ周りがトライクキットの物になると「ケツ上がり」になるんですねぇ。
前下がりと言い換えても同じなんですけど。
これだと、前後バランスがとても悪くなってしまいます・・・・・。
フロントに荷重が高く加わって、さらにキャスター角も立ちますんで曲がりとセルフステア特性的に不安定になりやすいです。

さらに、エンジンのオイルパン油面が変わってしまって、不具合が生じるのです。
・・・カブ系エンジンってのは、前下がりで使うと「クランクシャフトが泳ぐ」状態となり、エンジン負荷が増大して油温の異常な上昇、さらにブローバイ増大と様々なトラブルが出てきますねぇ。
反対に前上がりで使うと、オイルポンプのオイル吸い上げ時にエア噛みして、潤滑障害を起こすこともあります。

どのみち、前後に傾ける変更をするってのは良いコトが無いんです。
よって、フロントの車高が不足する分、リヤもキット標準よりも下げる必要が出てくる可能性があります。
その差は・・・約3〜4cmってトコですねぇ。
さて、どうなることやら。


てなワケでして、取り付けする前に一度じっくりとこの付属リヤサスを観察してみようと思います〜〜〜〜〜〜〜@

モンキーゴリラのノーマルリヤサス長(アイtoアイ)ってのは、諸説交々ありますけど本当は「265mm」です。
取り付け穴は上下共に10φですよん。(カブやダックスとかは上が12φです)
何処でどう間違っちゃってるのが判んないんですけど、社外パーツメーカーのカタログですら、280mmがノーマル同寸だとガセネタ撒き散らしてるのがありますからねぇ。
大抵の社外リヤサスってのはバネレートがノーマルより高いですから、沈みにくくて見かけ上のショック長は少し長めとなります。
ですから280mmサスなんぞポン付けした日にはかなり前のめりの姿勢になって、もの凄〜く悲惨な走行特性となっちまいます。
フロントがそのままならば「260mm」と表記されてる製品を選ばなくてはなりません。

スイングアーム変更とかしてあると、このリヤサス長(とバネレート)を合わせなければならないのですが・・・現物次第なんですねぇ。
と言うのも、リヤサス取り付け位置がスイングアームによりマチマチですので、同じ〜cmロングって表記してあっても適合するサスが違う場合だってあるのです。
なので理想を言うと、まずスイングアームを用意してから適合する寸法のリヤサスを選定すると言うように二段階でやらなくちゃダメなんです。
特にスプリングレートに関しては、リヤサスの取り付けの傾きにより大幅に条件が変わってきてしまいます。
長いリヤサスをレイダウンして取り付けてあれば、より要求バネレートは高くなりますからねぇ。

とは言う物の、この手の足回り改造ってのは現物合わせでやっていかないと判らないのが本当のトコです。
特に大幅な車体仕様の変更とかされてると、最初なんてのは暗中模索でして、バイクの車体がどんな動きをするのかすら予想不可能だったりします。
二輪車の車体特性悪化には転倒が付き物ですから、私はこういうリセッティング作業は好きじゃありません。
(もっとも今回は三輪なので転びにくいから助かりますけど)
計算で求められないのかってのは、理論上はもちろん可能です。
でも結局は、どのメーカーの開発でも最終的にテスト走行で詰めて行って完成させるんですよねぇ。


・・・と言うコトは、リヤサスにしてもどれを使うのかってのは、現段階で決定事項とするのは早計です。
丁度うまい具合に、330mmと、それより少し短いモノ(305か280mm)、さらにノーマルの265mmと3種類もあるのです。
ここまでバリエーション豊富ならば、どれかを使ってあげれば良い結果が得られるでしょう。
さらに思いがけない不具合(例えばマフラーとの干渉とか)が発生しても、回避策が取れる可能性が高くなります。
現物合わせでヤル場合は、とにかく材料を沢山用意するってのが一番良い方法ですね。

二輪だとサイドスタンドの長さを合わせなきゃならなくなるんだけど、三輪はスタンドを使わないので、これまた助かりますv


で、リヤサスの現物ですが・・・なんかエアバルブが付いてますねぇ。
バネのイニシャル設定も変えられるようになっております。
青色のナット部分がピンスパナを掛ける形状になってるのは良いんだけど、一番下のトコは全く無意味ですねぇ。
ここは只のスプリングシートですから、自由に回りますし。

で、ダンパーボディに何やらゴチャゴチャと能書きがあります。


Warning!!!
-Contains high pressure nitrogen gas.
-See Owner's manual for disposeal and adjusting unit.
Do not open.
Do not incincrate.Incincration.
puncture or disassembly may cause this unit to expiode.


まずは、ドッキリマークが3連発とサービス満点です。

高圧窒素ガスが入ってるとか書いてますねぇ。
じゃエアバルブは付いてるけどココから空気を入れるのはナシってコトにします。
次に、オーナーズマニュアルを読めとか言われても、そんなの何処にあるのやら。
と言うかそもそも、貴方の正体は何者なんですかねぇ。
メーカー(ブランド)やモデルNoとおぼしきモノが見当たりませんし、製造国すらありません。

ひょっとしたら、この能書きは「飾り」でしかないのかも知れません。
つまり内容はどうでも良くて、ゴチャゴチャ書いてるとカッコイイってだけだったり。
支那製品には良くあるパターンです。
(Japan表記そのものがファッション扱いなんです。高級ブランド品な雰囲気がするらしい)

しかしオイルダンパーってのは、ちゃんと上下指定がある場合はそれを守った方が良いです。
構造的に逆さまでの使用がマズいコトがありますからねぇ。(例えばフロントフォークとか)
倒立装着専用ってコトですか、なるほど。

上下の取り付け部分の作りは、オーソドックスでゴツく好感が持てます。
ここがカッコ良く削り出しで華奢になってると、どうしても使ってて折れるんじゃないかと心配になるのです。
構造材としてはアルミ合金=ジュラルミンで作らなきゃならないはずなのですが・・・・・
支那製品の「アルミ合金」ってのは、アルミに不純物(空気含む)が混入してるって意味だったりしますからねぇ。
(アルミホイールが走行中に割れたとか、インマニが振動で折れたという事例を聞いてます)
ですから、鉄製か、もしくはアルミ製ならゴツク作ってあるコトってのはとても重要なのです。

バネレートに関しては、線径と長さで想像するしかないんだけど結構マトモな設定のようですねぇ。
試しに手で押してみましたけど、ちょっと縮み動作しますから。
以前、超びっくりプライスのリヤサスを取り寄せた時には、無茶苦茶ハードレートなバネが入ってて使い物にならなかった製品もありました。
私の予想するに、バネの線径を見た目の力強さで設計したんだろうと思います。
「細いとカッコ悪いから、太くしちゃえ〜〜〜〜〜@」ってな感じで。
その位の無謀さってのは、あっちでは平気ですからねぇ。

さらにバネはイッチョ前に、二段巻きにしてやがります。
んでもってよーく観察すると・・・・オイルシール交換が可能なように、クリップ止めになってますねぇ。
(もっともオーバーホールして使うヤツはいないとは思うけど)
ロッドに関してもかな〜り太いですよん。12.5mmもあります。
フリクション的には不利だけど、でも剛性が高ければよりスムーズに作動するのでダメだとは言えません。
なんか、期待出来そうですねぇv

なので渾身の力を込めてストロークさせてみました。
おお〜っと・・・・イイ具合にダンパーが効いて、伸びて来ますねぇ。
ひょっとしたら、この330mmショックはイイモノなのかも知れません。
可能な限り、コイツを使ってあげたいなと思います。
まだ15mmほどイニシャルが抜けるんで、何とかなれば良いですねぇ。


実は、もう一つパーキングブレーキの問題も残っているのです。
駐車してる状態で、マシンを止めておきたいんですけど・・・その方法がありません。

まずギヤを入れておくってのは、これは自動遠心クラッチのカブですから無理ですねぇ。
前進方向ならばキック用のワンウェイ機構が働くので、1速に入れとくのはムダではないですけど。
しかし逆方向だとクラッチはフリー、つまり無防備になるのです。

ブレーキのロックに付いては・・・油圧式なので、あんまりやりたくないですねぇ。
とりあえずレバーをバンドとか巻いて、「握り固定」して置く方法は使いますけど。
でも実はあんまり圧を掛けた状態で長く置くってのはブレーキ回路に良くないのです。
さらに相手は、支那製キャリパーまで付いてんですから漏れてきたりしたら目も当てられません。

やっぱり、物理的に車輪を固定する、輪留めを持参するってのが良いのかも。
材木でコの字型の枠を作る、なんて安直な方法でも充分使えそうです。
出先じゃなきゃ、ラダーなんかで代用も可能なんですけどねぇ。
もしくはワイヤーロックでも良いですねぇ。犬を繋いでおくみたいに。
こういう乗り物は、自然に動いてしまうってのは思いがけない事故の元になりますから避けなければなりません。サイドスタンドは取り外す予定だけど、ひょっとしたらパーキングブレーキと言うかつっかえ棒として使えるかも知れませんねぇ。
これも現物にて、要・検討です〜〜〜〜@

もっとも、最初から実用性はあんまり重要視しないつもりでしたから、パーキングブレーキ機構は後回しでもokだったりします。
もしも本格的に設計段階からヤルんであれば・・・・多分、センタースタンド形式にすると思いますねぇ。
スクーターみたいに後輪部分を持ち上げて、台座で支えてしまえば完璧ですから。
足ががりになりそうな部分もちゃんとあります。


なにはともあれ、次回はようやくトライクの車体に話題が突入する予定です〜〜〜〜〜@

●2010年04月16日(金)

ちょっと一日、間が開いてしまいましたがコラム更新して参りたいと思いますv
さすがに作業しながらだと記事を書くワケにも行きませんからねぇ。

本日のお題は・・・・・「ちょっとクダを巻いてみた」お話。

酔っ払っちゃっている訳ではありませんよv
チューブとかパイプとか線とかのコトです。


いよいよ「三輪車プロジェクト」も、車体とトライクキットを合体させる準備まで漕ぎ着けました。
とは言う物の、全く仕様の異なるエンジンへの換装、それに伴う電気回路追加変更、そしてブレーキシステム変更と言うコトで
よくよく考えてみるとかなり大幅な改修作業となるんですねぇ。


先日はキャブのネタばかりでしたけど、一応のトコは作戦が固まりました。
まず第一案として、Jazzキャブ&Jazzマニホは使用できればこれがベストですが・・・・
一応実験はしてみます。多分無理だと思うんですけど。
もしもokだった場合は・・・まぁJazzキャブとマニは、オーナーさんに無料ブレゼントしますねぇ。
(もしも新たに入手しようと思うと結構お高いんですよv)

第二案は、写真の通りの内径変更アダプター作戦です〜〜〜〜〜〜@
ここからは基本的にPB16のビッグキャブ装着プランとなります。
現在付けてあるキャブ&マニホが多分、70ヘッド用だと思われるので22φから15φへと内径を絞ります。
本当は13φだろって意見はあると思いますが、その辺は妥協しますv
少しずつ段階的に絞って行くだけでもかなり流れは良くなりますので、後はどこまで我慢が出来るかと言う事になりますねぇ。
これで実走行テストまでやって見ます。

もしも問題が出てくれば、いよいよ第三案です。
テーパーマニホの登場ですが・・・とりあえずは私の手持ちのを借りて来ます。



第一案に付いては、無償提供の予定なのですがスロットルワイヤだけはこのキャブにあわせなければなりません。
もっとも「ダメ元チャレンジ」ですから、万一上手く行きそうならば多少問題が出てきても大丈夫ですv
なんてったって50ccのエンジンでは一番良い組み合わせなんですからね。
ちなみにエアクリ側の口は、PB16やPC20と同じ大きさなのです。


第二案の予算は・・・段差修正の内径アダプタのみですねぇ。
多分現在付いてるモノがあるとも思うんですけど、念の為にこのカブ50エンジンのヘッドに合わせて新調します。
流用するのは、何と!カワサキの純正部品です〜〜〜〜@
KSR110のインマニ部分に付いてる遮熱板(インシュレータ)と同ガスケットです。
インシュレータ/品番[16073-1108] \168-
ガスケット・インレットパイプ/品番[11060-1753]\95-
(セット価格:\260-で提供しておりましたv)

インシュレータの厚みは8.1mmで、口径が22mmφです。
キタコ等でも同等品のインシュレータとガスケットは補修部品として売ってます。
品番[999-1015000/\315,950-1015000/\63(1枚)]
それよりもちょっと安いってのと、材質が良いってのでKSR110インシュレータはぶいぶいのオススメ品なんです。
内部に入れる赤色のアダプタはシャリィで使ってたモノです。
写真左上の様に周囲に1mmほどの段差が出てますが、ちょっと角を落としてできる限り滑らかに近くなるようにはしています。
もっとも、この1mmの壁(直径だと2mmだが)が問題となるようならば、そもそも22φから一気に内径を絞るコト自体に無理があると判断します。


ただし第三案に関しては、追加出費が出てきますので、最後の手段となります。
もしこの作戦でもダメってコトは、つまりPB16キャブは使用不可能と言うコトになりますんで、根本的に吸気系を見直ししなきゃならなくなります。
そうなったならば、AB27キャブのシステムとかを新たに調達して来ることになりそうですねぇ。
エアクリーナまで完璧に揃えてあげれば問題は解消できるはずですから。
(AB27マニホ&エアクリ+Jazzキャブって組み合わせもやりたいけど・・・まぁその時になったらってコトで)
どのみち、最後の方では\4,000〜\5,000-の「お代わり」が必要なので、心情的には出来るだけ避けたい所です。


てなワケでして、エンジンの周辺部はこれで全ての問題の検討が済んだと思います。
吸気はok。
エンジン本体もokです。チェンジペタルも社外品を用意済みですし。
電気系ハーネスもok。具体的な機器の取り付けに関しては、現物あわせで行ないますけどね。
排気に関しては、現状のママ使います。
ちょっと心配なのは、マフラーとリヤサスの干渉が発生しないかどうかです。
キックアームは一応Jazzのを取り付けしてありますけど、もし問題があれば現状のを使います。
(キックアームが付いていないと、エンジン単体で持ち運びしにくいので必ず付けときますv)

駆動系は、ギヤ比は計算済み。スプロケットも既に取り付け済みです。
チェーンは付属して来ました。チェーンカッターも用意してありますから交換okですねぇ。

ブレーキ関連は、前後連動・・・と言うか、1系統化するのです。
肝心のフロントブレーキホースも、詳細の長さは現在不明ですがご覧の通り3本ほど用意してあります。
エア抜き作業が大変になると思われますけど、それ用に道具も準備済みです。(チューブと注射器と油さし)
ブレーキフルードもちゃんと持ってきてありますv
実は、もしも足らなくなってしまっても大丈夫なんですねぇ。
近所のホムセンにも、私の使ってる銘柄と同じ物がちゃんと売ってましたので緊急調達も可能なんです。


最後に・・・作業場所ですねぇ。
実はコレが一番の問題だったりするのです。
とにかく「三輪トライク」ってのはバカでかいんで、場所を取りますから。
車幅が820mmほどあります・・・・・。
これは輪距(トレッド幅)だと595mmですので、「500mmを超える」と言うミニカーの条項にバッチリ該当するんです。
このトレッド幅ってのが実は誤解してる人もいるようでして、タイヤの「中心」が測定基準となるんです。
外側のフチではありません。(外側のフチでの測定値−タイヤ1本分の幅、で計算できます)
これは取り締まり現場のお巡りさんですら間違えるコトがあるんだそうですので、要注意事項です。

とにかく、数字以上に場所を取るんです・・・・・。
通常、バイクの車幅ってのは一番広い部分=ハンドル部分になります。
ハンドルを変更するとそのままでは車検に通らなくなるケースが生じるのはこの為です。
例えばホンダの400ccアメリカン、「シャドウ400」で寸法を見てみますと全幅は「835mm」となってます。
しかしこれはあくまでハンドル部分なんです〜〜〜〜@
車体の所だと、せいぜい650mm前後しかありません・・・・・。
3輪の屋根付き原付「ジャイロ・キャノピー」に関しては、車体の幅=全幅となりますけど、これでも660mmです。
つまりオートバイの幅なんてのは普通でかいと言われててもその位までなんですな。
トライクの極悪ぶりがこれでお判りいただけるかと思います。

せいぜい、オートバイ工房で置いとけるのは最大1泊2日だと思いますねぇ。
これ入れてしまうと、他の全てを犠牲にしなくてはなりませんので。
ですから、組み立ての前には入念に事前準備をして、万全の体制を整えておかなければなりません。
試し乗りもしますのでお天気の都合もありますからねぇ。
受け入れ→(次の日)早朝から組み付け/試し乗り→ナンバー取得/納車、という流れです。
ナンバー取得はどうしても平日でなければならないし、市外ですから出かけていかなくちゃなりません。
ひょっとしたら組み付け当日に納車して、後日登録を行なうってコトになるかも知れませんな。
ただし、トライクキットを取り付けするまでは只のミニバイクなので、全然保管には苦労しないんですけどね。
天候を見ておいて、作業開始から納車まで一気にイキたいと思っとります。

まだ、何か忘れてないか、考え出すとキリがありません・・・・。
チェックシートはちゃんと作ってあるんだけど、改訂に次ぐ改訂ですでにワケわかんなくなってますv


さらに、ぶいぶい名物の「バッティング」も現状なってます。
写真の一番下は、配線の大改修作業です〜〜〜〜〜@
今まででもそうなんだけど、忙しい時になると何故かお仕事が集中してしまうんですねぇ。
これを済ませて、さらにまだ他にも1つエンジン載せ替え修理があって、何か良く似たような作業がいくつもあるのです・・・。


●2010年04月14日(水)

え〜、昨日はついキャブのネタで長々と書き過ぎましたので、ちょっと反省です。
一度に沢山のキャブを持って来過ぎたのが、その原因だったようですねぇ。
もっとも、カブ50Egにどんなキャブを付けようか、しかも車体はゴリラってのでちょっと難しいのです。

そもそも、モンキー&ゴリラってのは「オモチャバイク」(正しくはレジャーバイク)の扱いですんで、
その可愛らしさの為に、走行性能を犠牲にして設計されてます。
よってエンジンだって必然的に、デチューンされてるのです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

それが、ぶいぶいでは許せないって寸法ですねぇ。
やれば出来る子なんだから、やりなさい。ちゃんと100%実力出しなさいってコトです。
(もちろんそれ以上の実力を出してくれればもっと良いけれど)

てなコトでして、カブ50エンジンの実力を最大限発揮してもらわなくちゃなりません。
だってゴリラさんなんだけれど、図体がでかくて重くて、さらにタイヤも1つ増えてる「三輪のトライク」だからですね。


とか言いつつも、実は今日のお題は引き続き、「キャブのネタ」です〜〜〜〜〜〜〜@

補足も兼ねてんですけど、昨日はボカしてた部分をちゃんとしようと思いました。
ベンチュリー径の部分でございます。


実は、ジャズのキャブレターに付いて「諸説交々あります」と書いたのは、バイク改造に付き物の「都市伝説」がこのキャブに付いて回るからですねぇ。
確かに、「モンキーのキャブよりも、ジャズのキャブはちょっと(中の口径が)大きい」ってのは事実です。
これは昨日の記事の写真で、逆光シルエットで比較してある通りです。

では、キャブの大きさってのは一体何なのか。
中の口径ってのは具体的にどこの部分を示すのか。
ここまで突っ込んだ解説ってのは・・・・あんまりお目にかかったコトがありませんねぇ。
なんとなく、習慣でとらまえてる方もまた多いのではないかと思います。


近年は流通が発達したらしくて、様々なメーカー製のキャブが出回ってます。
しかしその中には、完全に「偽物」「コピー商品」「模造品」というジャンルのモノも沢山含まれてます。
キャブレターのキットってのはどうしても2〜3万ほどはしますので、出来るだけ安く手に入れたいと思う気持ちは良く判ります。
しかしかなりの精密機械なので、あんまりいい加減なモノをつかまされてしまうと、全く使い物にならない結果となりやすいんです。
本当ならば、ちょっと高くても我慢して、ちゃんとしたモノを買うようにして欲しいんですけどねぇ。


そんな中で、ちょっとびっくりしたのが・・・・キャブの名称やスペック(口径)を正しく表記せずに、なんとなく「通称」で済ませてる例がちょくちょくあるコトです。
さらに困った事に、例の模造品(当然、粗悪品です)を持ってきて、いかにも一回り大きくて性能が高いですよと詐称してる例もまた多く見られます。
これの一番多いのが、やっぱり「PC20」キャブなのですよねぇ。

で、ぶいぶいでも良く使うのが、この口径のより一回り小さな「PC18」ってキャブです。
これはモンキーパーツで御馴染みの、タケガワがラインナップしてるので、その補修用のA'ssyにて買うことが多いんです。
マニホールドなどはPC20用が同じに使えますので、うってつけなんです。
内部構造では、フロートが普通のキャブ同様のプラスチック製になってるコトですな。
PC20だと何故か未だに、真ちゅう製フロートなんです・・・・。
(但しバイクメーカー向けOEM品はのぞきます)

実は、もう一回り大きな「PC22」ってキャブが一時期出回ってたコトがありました。
これは何かの純正キャブを流用していたらしいんですが、かなり昔の話なんです。


ちなみにPC22に関しては、台湾KOSO製のパチモノで、PDキャブみたいなボディにPCキャブのチョーク機構が付いたのがちょこちょこ入って来てるようです。
さらに、そいつの偽物までもどさくさ紛れに流通してたりしてて、混沌としてるんですよねぇ。


で、問題です。
この20とか22とか18ってのは、一体どこの寸法を示すのか。

「口径」だけでは不正解ですよん。
キャブにはいくつも通路とか穴とかありますから、口径の種類もまた沢山ありますです。
出口の口径、入り口の口径・・・・などなど。


答えは、「ベンチュリー口径」です〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

ベンチュリーってのは絞り部分でして、キャブレターの口の中でキュッとくびれてる部分がありますよねぇ。
ここの一番絞ってる部分の口径が、キャブレター仕様の目安として判りやすいのです。

PC20ならば、20φの口径に相当するんです〜〜〜〜@


他のトコの寸法も、実はキャブの仕様や性能に関わってくるんです。
ちょっと古い車種になるとサービスマニュアルの諸元のトコに、ベンチュリー径の他に「ガス弁径」ってのがあると思います。
これは、スロットルバルブの径のコトなんですねぇ。
モンゴリ等だと可変ベンチュリー式のキャブではスロットルバルブは円筒形をしてますが、この円筒部分の直径なんです。
50cc用としてだと、大昔のが11mmφ、それ以外のが13mmφになってます。
すごく単純な話なのです。


後は・・・キャブの出口の寸法も、時には着目されるコトがあるようです。
でも本当の理由はマニホールドとの適合を考える時だけなんですけどね。
つまりキャブの出口よりもマニホの入り口が狭ければ、そこに気体の流れを滞らせてしまうボトルネック要因が出ますので、
「細すぎないよね?大丈夫かな?」と心配する時に、寸法を測ってみるのです。(それと段差の具合も確認します)

しかし、ここで問題となっちゃうんですが・・・・キャブの口径は、この出口の寸法だと誤解してる人が結構多いんですよねぇ。
これは現物を計ってみると、大体イイ具合の数値になるから、これに違いないと誤認識してしまうんでしょうな。
私も、得意満面にここの寸法=キャブ口径だと自慢する人に会った事が何回もあるのです。
「・・・アンタ何言ってるの?全然違うよ。」と教えてあげて、聞く耳持つのはその中の1/3程度ですねぇ。

自意識の過剰な人は頑固に自説を曲げず、とことん頑張っちゃうんで困りますけど・・・・これを他人に吹聴すると、大迷惑となっちまいます。
しかも、売る側の立場でもこれをやっちゃうと、間違いでは済まなくなるんです。


で、ようやく写真にうつってるキャブの話へとなだれ込んでくるんです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
どちらもホンダのバイク純正のキャブですよん。
左側の小さい方が「ジャズ」でして、右側のが「Ape100」のです。

ジャズ純正キャブを、PB16だと言ってる方がいたのです。
んん?16だと、90ccクラスと同じじゃないかと突っ込むと、今度は「PB15」なんて言い出しました・・・・。
どうやら、「モンキー純正より、ちょっとでかい」と言いたかっただけだと思いますけどね。
しかし、嘘とかデマってのはこういう些細な所から出発するんです。

なので、丁度良い機会ですから、本物のPB16キャブ(?)と直接比較してみます〜〜〜〜〜@


ここで問題となる寸法データは、すでに画像に書き込んでありますv
「ジャズキャブPB16説」の出所は、どうやらこのキャブ出口寸法が16mmφ程度なトコから来ている様ですねぇ。
(細かく測定すると、15.8〜15.9mmほどとわずかに小さいんですけど誤差の範囲に含めてます)

確かに「Ape100キャブはPB18だ」って説もどこぞで聞いたような覚えがありますねぇ。
やはりこれも出口寸法からなんでしょうな。(それにしては1mmも違うってのも妙な話ですが)


で、正解はベンチュリー径だよって話は既に終わってるんで、その実寸を測定してみます。
しかし・・・ベンチュリー部分ってのは、真円の形状じゃありません。
楕円みたいな、縦長の穴なんですよねぇ。

実は、これは「二重円」と言って、中心がズレた円が2つ重なってる形状です。
シャネルのマークみたいなモノですねぇ。
これが丁度、一つの円の円周上に他方の円の中心が来る寸法なので、数学に弱い私の貧弱な頭脳でもなんとか断面積の計算が可能ですv


まずは、ジャズキャブ。
幅x高さ=10x15となってますけど、より細かく採寸すると高さはほんの僅か少な目のようです。
でも、とりあえずそれは置いときますね。
半径5mmの円が、中心が丁度5mmズレて重なってるってコトは、上の円と下の円半分ずつの面積と、真ん中の長方形の面積を足せば断面積が出て来ます。

(5x5x3.14)+(5x10)です。
コレを計算すると答えは、「128.5mu」ですねぇ。

次に、この断面積から逆算して、真円だと直径はいくつになるか計算しますv
まず3.14で割ってから平方根で半径が出てくるので、それを2倍にします。
答えは「12.79mm」となります〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

つまり、ジャズキャブの口径は12.8mmφであるという結論です。
小数点以下を丸めて言えば13φだから、「PB13」で良いんですな。
(※最初の寸法測定時の誤差があるので、本当の値はもう少し小さくなるんです)


同様に、今度はApe100キャブです。
幅x高さ=12x18ですねぇ。何か都合良いですけど。

断面積を算出すると答えは「185.04mu」です。

ベンチュリー相当径を逆算すると、答えは「15.35mm」になります〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

よってApe100キャブの口径は15.4mmφであるという結論です。
これは小数点以下を丸めれば「PB15」になるはずなんだけど、何ででしょうか。



こうやってみれば、何処をどう頑張ってもジャズのキャブは14φだとか15φだとか言えません。
ましてや正真正銘の16φとは余りにも大きさがかけ離れています。


オマケとして、モンキーR純正キャブですねぇ。
こいつは昨日「13mm+」なんて呼びましたけど、これも計算してみます。
ちなみに誤解の元の、出口径は16.5mmほどです。
基本的には幅x高さはジャズ同様の、10x15なんです。
でも、より細かく計ってみると高さがジャズに比べて0.8〜1.0mmほど大きいんですよ。
なのでちょっとズルしますけど、円の中心が5mm離れてたトコを6mm離れてるとして計算します。
・・・簡単に、1x10で10mu分を足せばokなんですけどね。

モンキーRキャブのベンチュリー部分の断面積は「138.5mu」です。
逆算してベンチュリー径相当は、「13.28mm」になりますよん。

よってモンキーRキャブの口径は13.3mmφであると結論付けられます。
小数点以下を丸めれば、これもやっぱり「PB13」で間違いないんですよねぇ。
ちゃんとホンダのサービスマニュアルに書いてある通りの、13φ相当ってコトです。
でも、ジャズキャブよりもでかい事には違いありません。

ちなみに、モンキーRもジャズも、それと6vモンキー(PA11)でもすべて「ガス弁径」は13φで同一です。
スロットルバルブはちゃんとどれにもはまりますからねぇ。
PA11キャブに関しては素直にベンチュリー部分は真円形状で、11φなので計算しなくてもokです。
同じスロットルバルブ径なのに、ベンチュリー径は3種類も出てくるってのは・・・つまり縦方向のみへ拡大されてるってコトですね。
そしてついでに言うと、Ape100のPB16のガス弁径はベンチュリー径よりも小さい15φなんですよ。

これらの数値の事情ってのは、しっかりキャブの構造を理解できてないと判んないと思いますv


本当ならば最もメジャーなPC20も測定・計算したかったんですが、手持ちが無いのです・・・・。
PC20って本当は何φなのかってのも面白そうですからねぇ。
だから何なんだと言われても答えようがありませんが。
ようするに頭脳ゲームなんです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@


あとオマケがもう一つ。
PB16キャブを50ccで使うぞ〜と企ててるのは、ひとえにベンチュリー部分の寸法が12x18ってトコから来てんです。
もしも、キャブがでか過ぎでスロットル全開で使えないってコトになったならば・・・・これは全開規制するしかないのです。
ここで横幅が12mmなので、スロットル開度が少ない領域ではベンチュリー径が12φ相当になると考えられます。
真円ベンチュリーのキャブとすると「PB12」になるんだよってコトですな。
これならばまず50ccの容量でも安定してキャブが作動してくれるでしょうねぇ。PA11の1mm増しですから。

そしてスロットル全開位置を4mmほど下げると、丁度モンキーRキャブと同じベンチュリー径相当となるのです。
ようするに最大でも4mm規制すりゃイケるんじゃないかな、と考えられるのです。
その時のベンチュリー形状は、幅12x高さ14ってので、不自然じゃないですよねぇ。
曲がりなりにもちゃんと「全開の形状」を保ってますから。


50ccにPB16ってのは結構でかいキャブですけど、計算すればそんなに非現実的な数値ではなく、充分に使える範囲・射程距離内なんだと思いませんか?
もちろん結果は、後日のお楽しみです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@


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