2009年05月のコラム
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●2009年05月31日(日)

ようやく注文しておいたベアリングがやってまいりました〜〜〜〜@

と言う事でして、現在のマイブームは「車輪メンテ」ですね。
とにかく、アレもコレもホイールハブベアリングを交換しまくってますv
人間は何か丸い物に関しては、本能的に好むらしいんです。
本当かどうかってのは判んないですけどね。


で、第一号としてはお客さんのTL125リヤ。
これはモンキーRのシェイクダウン走行v1.0の時、一緒に出掛けたのですけど・・・・
なんか後ろから走っている姿をみると、リヤホイールが「プルプル・ふにょふにょ」してんです。
オーナーさんにその点を伺ってみたならば、他の人にも指摘されているとのこと。
リムが歪んでいるのかな??と思ってたんだそうで。
なので、後でちょっとじっくり点検しようってコトにしました。

そしてバイク車体をジャッキで上げ、リヤホイールを浮かせた状態で、ホイールを抱え横方向(アキシャル方向)にゆすってみると、
ごく僅かに「ガタ」を感じます。
これは・・・ハブベアリングが悪くなり掛けって判断ですね。
スポークの緩みもありませんし、リムに付いても目視点検ですが変形とかどこぞに打った痕とかはありません。
まぁ年代モノって言えばそういう時代のバイクなんで、ハブB/Gの磨耗ってのはある程度仕方ないんです。
ただし、分解しての点検ではありませんのでその点はご了解いただいて、もし万一問題が無くても新品交換は良い事ってコトにしてました。

しかし・・・問題は、どんなベアリングを使用しているのかを調べなければならない点です。
現物にて確認するのが、もっとも確実な方法ですね。
ただしリヤホイールを外さなくてはならないのです。
もし工場に持ち込んでのチェックならば、一旦取り外す位は何でもないことなのですが・・・・。
設備・道具が無い状態でのチェックなので、仕方なくパーツリスト等で調べることとしました。

ここで問題発生。
実はパーツリストに付いては、オートバイ工房にて販売した車種は網羅しているのですけど、このお客様のは該当しません。
なので、ネットなどでの調査となりましたけど・・・・なかなか見当たらないのです。
仕方なくですが、同じようなバイクから探す事にしました。
実はTLM200ならばパーツリストがあるのです。
なので、それを見て注文しようという作戦です。

TLM200(Rf)のリヤホイールハブベアリングは、ブレーキ側6202・スプロケ側6302となってます。
ちなみにフロント側は6201が2つですv
・・・6302ってコトは、アクスルシャフト径がφ15mmってコトになりますね。そんなに太かったかな?
もっともTLMはモノサス(Plo-Link)なので、2本サスのTLとは異なってて当たり前です。
ベアリングの型番の、xx00ってのはφ10mm,xx01ってのはφ12mm,xx02ならφ15mm,xx03はφ17mmとなります。
バイクのハブB/Gに使う場合では、スクーターとかカブのフロントなんかのは大抵φ10mmでして、
モンキーとかダックスなんかのミニバイククラスがφ12mmです。
リヤの方が加重が高いので、後ろだけでかくなってるのもまた多いのです。
125ccクラスは・・・・と言うと、丁度φ12mmとφ15mmの狭間なので、どっちとも考えられます。

ちょっと漠然としすぎてるので、海外の部品販売サイトに飛んで調べてみました。
TL125は古い順に「バイアルス」〜「イーハトーブ」〜「ペガサス」〜「フィールドトリッパー」とあるのです。
しかし、どの辺がどう変わっているのかってのは良く判りません。
なので色々なのをチェックしまくって、どうやら6302と6301のどちらかを使っているらしいってコトだけは判明しました。
・・・アクスルシャフト径の違いはここにもありますねぇ。

なのでちょっと判んなかったのですが、6302ってのは250ccオフのフロントとかに良く使われているサイズなので、
もし今回使わなくてもストックして置いても良いという判断で、2つほど注文しましたv
そもそもベアリングのストックで、6301ってのが無くなってしまったのでそれを注文するのがテーマだったのです。
ダックスとかApeとかNSR50/80とかモンキーRとか・・・色んなのに使われてますからね。

ちなみにベアリングは、6201と6301をいくつかストックしておくと、大抵の飛び込み修理対応はokです。
スクーターまで網羅するならば、6200も欲しいですね。私のトコにはあまり置かなかったですけど。

そんなこんなで、いざ修理ってコトでホイールを取り外してみますと・・・・
アクスル径はφ12mmでした。細いです〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
結局、6302はストック決定となりました。
で、TL125(JD06)のリヤホイールハブB/Gに付いては、スプロケ側が6301でブレーキ側が6201です。
ちなみにモンキーRも全く同じ構成です・・・・・。


そしてガタの原因は、どうやらブレーキ側のB/Gのホルダ部分(つまりハブ部分)が緩んでしまっているようですな。
ベアリングの固定ってのは、「締まりばめ」と言って僅かに小さい穴の所にベアリングを打ち込みしてます。
(クランクシャフトなんかだと反対に僅かに大きい軸に嵌め込んでいるのです)
なので、このベアリングが収まる部分の寸法ってのは、厳密に決められているんです。
もしここが緩んでしまってると、軸受けとしての機能を損なってしまいます・・・。
つまり、完全修理をするためには、リヤホイールハブを交換しなければなりません。
もちろんですけど、ベアリングも僅かにガタがあり、相当消耗してたようです。
しかし「壊れている」状態かどうかと言うと、微妙ですね。
やっぱり壊れかけている、の方がより正確だと思われます。


このベアリング部分に僅かなガタがあっても、ホイールが大きいとフチの部分でのガタは拡大されて大きく出てしまいます。
例えば18インチホイールだと、17〜18倍にもガタが拡大されちゃうんです。
そして、ガタが出始めると軸受けに大きな衝撃・負担が加わりますので、後は加速度的に悪くなって行きます。
とは言うものの、このハブB/Gってのはどの位の寿命があるかと言いますと・・・実は結構長く使えるのです。
ねちろんこれは車種によって大幅に変わりますね。
比較的早目に磨耗するものもあれば、いくらでも長持ちしてしまうものもまたあるのです。
なので、あんまり神経質になる必要ってのはありません。
もちろん締まりばめで止まってるってコトは、煩雑に交換すればそれだけハブ側(ホイール側)も磨耗するってコトですし。
私の所では一応、「大幅にOHする時」もしくは「タイヤ交換時にチェック」というルールにしてます。

ただし、モンキー/ゴリラの8インチホイールは比較的短期間での磨耗が見られる傾向があります。
ホイール径の絡みなのか、足回りの剛性の絡みなのかは判りませんけれどね。
反対にスクーター(フロント)に関しては、悪くなってるコトってのは珍しい位です。
オフ車のリヤ・スプロケ側ってのは意外とキますね。もっとも対策して大きなサイズのB/Gになってるのもまた多いのですけど。
B/Gに関しては理論通り、大きいサイズのモノの方がやっぱり長持ちするようです。

そんなこんなで、TL125は一応ベアリング交換をしておいて、後は早急にリヤハブの手配をオーナーさんにオネガイしておきました。
もっともハブ交換=スポーク/リム分解作業ってコトにもなりますので大掛かりなんですけど・・・・・。

という事はですね。
つまり憧れの「ゴールド★リム化」計画ってのも範疇になって来るのですv
もっともお値段が1本3万円前後します・・・スポークは36本で7千円前後くらい。
問題のリヤハブですけど、ドラムブレーキなので1万円前後くらいでしょうな。
そして交換工賃が2万円ほどなので、後輪だけでも合計「約7万円コース」となってしまいます〜〜〜〜〜@
・・・・・・ダメですな、これじゃ。
フロント側もほぼ同額(ちょっとは安いかも)で、こっちはハブ交換が無いので約6万円。
つまり12〜13万円もしてしまうのですv
部品代だけで考えると−4万円ですから、それでも8〜9万か。非現実的なお話ですな。
これはオーナーさんにご提案しなくて良かったと思ってますv


ちなみにこの車種のリヤホイールハブベアリング交換費用は、約¥5,500-でございました。

ついでに、もう一つ。
以前、記事にアップした「支那物」の10インチ・スポークホイール(ディスクブレーキ)なんですが、このベアリングも交換しました。
変える前の回転フィールは「にゅっ」という感じだったのが、鋼看護は「スル〜〜〜」と軽くスムーズに回りますv
ベアリング単体でチェックしても、いわゆる「悪くなってる」状態ではないのですけどね。
やっぱり支那物より日本製ですな。
ちなみにこのホイールハブベアリング交換費用は、やはり約¥5,500-でございました。同じですね。


オマケなんですけど、ちょっと倉庫の整理をしてて、お宝を発掘してしまいました〜〜〜〜@
モンキーちゃんの前後ハブがいくつか出てきたのです。
つーかこれは以前、入手してあったのですけど、引越しのドサクサで仕舞われてたようで。
どこかに行っちゃって無くなったと思ってたので、とても嬉しい限りです。

なのでリヤハブを、これまたストックしておいたキャストホイールにくっ付けてみました。
このリヤハブは12vモンキー用なので、ホイールとの結合部はスタッドボルトなんです。
4本もあるんですが、これを取り外してボルト結合とします。
・・・ブレーキパネルが目立ちすぎますねぇ。色があってないので塗装はもちろん考えてます。
もっともタイヤが付けば、見た感じがかなり変わると思うんですけど。

この見た目で言えば、個人的には旧型のハブ/ブレーキパネルの方が似合うと思うんですよ。
しかし、ブレーキ性能では圧倒的に新型の方に分がありますので、パス。
もちろん旧型のハブもちゃんと持ってますし、現在4Lモンキーにも付いてたりします。

ちなみにハブベアリングは、ホイールが新品なんで交換する必要性がありませんv
スプロケットは、仮付けですけど28Tがあったのでそれを付けてます。
まぁギヤ比はまだ計算してないですが、数値的にはこんなもんでしょうな。
リヤタイヤは4.00-8でチューブレスのが付く予定です。
空気バルブの取り付けはちょっと工具の関係で苦労しましたv
ナット止めのヤツではなく、スナップインバルブの方が楽なんですけどね。
でもショートバルブじゃなきゃブレーキに当たるので、こっちにしてます。

あぁぁぁ先が楽しみです〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
もっともこのホイールが付く4Lモンキーの修復は、ずいぶんと先になると思いますね。
一応Egは現在製作中で、最近煩雑に記事にて紹介してる通りですけど。
まだまだ、必要なパーツ類ってのが出てきそうですから、資金繰りをも考えて進行しなきゃなりません。
4mini改造ってのは、とにかくお金が掛かるのです。

●2009年05月30日(土)

ちょっとばかりまたコラム表示の設定を変更しました。
昨今記事が巨大化してますので、「一度に表示する記事の数を5つ」にしてます。
送りボタンは、画面の一番下に出てますv



そして突然、PCネタでございます。

先日アップした記事の「増設メモリー」が入っていた本体の方をチェックしましたv
そもそもジャンク品を、部品取りとしてタバコ1カートン分(送料込み)ほどで購入したのですが・・・・
うすら汚れてたんだけど、ちょっとクリーナーでお掃除したらかなりピカピカとなりましたよ。
キートップの「変換」キー文字がちょいとかすれてますけど。

元々、私のメビちゃん(SHARP CB1-C9)は最近ご機嫌斜めでして、長時間作動後に突然左側のctrlキーが入ったままになるという状態です。
(左側shiftキーの場合もあるのです。)
そのような状態に陥った場合には、ちょっとctrlとかshittキーを連打してあげると直るんです。
キーボード自身か、もしくはコントローラーチップ関連のどちらかだと思うんですけどね。
ちなみにキーボードは過去、ビールをこぼしてしまって交換した経緯があります。

と言う事で、使ってると非常に気分が良くありませんから、修復ができたらしようってコトで上記の部品取りをゲットしたのです。
とりあえずキーボード部分だけすげかえて様子をみようかと。

でも、いくら部品取りジャンク品だからっても、まずはどんな具合なのかってのをチェックしなきゃなりません。


とりあえず・・・付属品からですね。

HDDドライブは入っていません。まぁ個人情報云々ってので仕方ないです。
これはちょっと不調気味だけどノートPC用2.5"はIBM20Gがあるので、持ち運びケースから取り出してくっ付けます。
マウント金具がないですけど、まぁ両面テープでとりあえず固定です。

メモリは512MBのが入ってたのですけど、取り出して別保管してましたので、一旦戻します。
もっともこの機種は内蔵メモリが128MBありますから無くても作動しますね。
システムのインストール他の用事が済んだら、また取り外しますです。そしてヤフオク行きね。

CPUとかは、そのままです。まぁ交換するような酔狂な人ってのはそんなにいないでしょうけど。
(ちなみにモバイルアスロンはまだ持ってます)

光学ドライブとして、DVD-ROM・CD-R/RWの、いわゆるコンボドライブが内蔵されてます。
これも、標準装着品そのままです。作動するかどうかってのは運試しです。

それとACアダプタですね。これもちゃんと付いてました。

つまり、ハードディスクドライブのみ欠品してて、それだけ用意すりゃ使えるかと思われます。
全く同形式モデルを既に持ってますので、システムリカバリーCDも説明書他全てあるんです。

まずは電源を接続して、電源スイッチの投入です。
「ピッ」とでかい音が鳴り、「SHRAP」のロゴが表示されてBIOS起動しているようです。
当然ですけどHDDには全くデータが入ってございませんので、「NTLDR Missing」なんてエラーが出てます。
(何たらブートローダーが見つかんねぇぞってエラーです。まぁ起動不能時にはお馴染みのヤツですな)

で、BIOSセットアップメニューからブートの順番を「CD」→「HDD」にして、CDブートにしますです。
ついでに日付その他の設定もしときました。
ちょっと時間がズレてただけでカレンダーは正常だったので内臓バックアップ電池は生きてますねぇ。
そしておもむろにリカバリーCDを突っ込んで、システムセットアップです。

・・・何度か途中で、書き込みエラーとやらが出てしまいました。
まぁこれは多分HDDドライブが不調だからだと思います。以前からそうだったんで取り外したんです。
もっともしばらくウォーミングアップするとこの不具合は出なくなるので、しつこく何度もやり直しします。
3回目にして、ようやくセットアップ終了いたしましたv


で、再起動してみると・・・・ありゃ!?画面が出ませんね。
HDDのアクセスはしてるようですけど。
(結果的には、ここでちょっとばかり寄り道をしてしまいましたです)
実は、ディスプレイの開き具合が丁度良い時だけ、ちゃんと画面が出てくるのです。
これはフレキケーブルの断線か何かでしょうな。良くありがちな故障です。
まぁ部品取りに贅沢言っても仕方ないのでヨシとします。
消えている時にじっくり眺めてみると・・・LCDは作動してんです。バックライトのみ消えるんですよ。
どうやらバックライトの配線の断線のようです。

★その後、分解して原因追及してます★
写真右半分の方で、矢印で指している配線が切れ掛かっているようです。
4Pなので補修は可能でしょうな。そのうち時間がある時にやりますね。
(ちなみに現在は画面が写る状態で、触らないようにしてあります)



これに気が付いたのは、実はメーカーに寄りけりですけどSHARPのは初回起動時にはちっょとした登録画面が出てくるのです。
その時に、微妙にですけどバックでBGM風の音がポロポロと鳴ってるのです。
このおかげで、システムが停止しているのではないと気が付きましたv

で、このままずーっと使い続ける訳ではありませんので、さらっとwebを見て(ここのコラムとか)チェック終了です。
まぁしばらくはエージングテストをしておこうかな。
部品取りとしては、90点ってトコですね。満足です。
しかも・・・生きてるコンボドライブと、512MBのメモリと、バックライト/液晶(配線除く)と、ACアダプタと・・・・
使えるものが盛り沢山ですからね。
外部ディスプレイ端子も付いてますので、それで使うってコトも可能です。
まぁ小型サーバー代わりにはなりませんけどね。この機種は熱が沢山出ますんで。

この作業の間に、ちょっと色んなシステムCDの整理とバックアップをしときました。
実はWin2kを入れてチェックしようかなとも思ったんですけど、実はSP4ってのまで出てて、それを適用しないと使えないに等しいのです。
少なくともSP3は当たってないと、USB関連とかディスプレイ関係が悲惨です・・・・・。
今までは律儀に素の2kを入れてからSP4を入れてたのですが、これがまた面倒です。
なので、この機会に「SP4適用済みCD」ってのを作成して、さらにCDブート可能な形式にしときました。
こうすれば再インストールは楽々ですv
※この作業は色んなツールがありますからそれを使って行います。ちょっと判りにくいですけどね。

実は私は良くこの手のCDを無くしてしまうのです。
まぁこう言う事は私だけじゃないでしょうけどね。
(大抵、システムトラブルで再セットアップしようとする時・・・・「CDは?」と聞くと「無い」と言われます。無きゃ出来ないです。)
なので、パソコンの中にもバックアップしとくんですよ。
と言うか今まで使ったシステムやデバイスドライバ類、ツールにアプリは全てHDDに入れてあります。
今回はちょっとズルをして、isoイメージファイルをそのままバックアップしときました。
もちろんCD-Rにも焼いてますけどね。(OSが入ってた箱に入れてあります)
ついでに、メビちゃんのリカバリCDもバックアップしときます。

ちょくちょくとPCのセットアップをしてたりするのですが、古いデバイスドライバの入手も年々キツくなってますね。
原因の殆どが、チップなりの製造メーカーが倒産してしまって消滅してたり、旧製品のサポートを終了してたりです。
検索すると大抵は海外の、登録制会員サイトのが出てくるんですよ。
しかも、一緒にどっさりとそのサイトへのリンクサイトがうじゃうじゃ出てくるのでウザいったらありゃしないです。
やりにくくて仕方ないですな。

この再インストール(リカバリ)をしなきゃならない時に、「OSが無い」と言う事態に遭遇するコトが非常に多いのです。
パソコンってのはOSが無ければ、どうしようもありません。
もちろん無ければ買うしかないのですけど・・・これまた古いOSなんてのはなかなか売ってないんです。
(ヤフオクなんかで入手するしか無いですな)
もちろんOSってのはとっても高価なモノですから、買い直しするにはお金が沢山掛かります。
「持ってたらコピーして、くれ」と軽〜く言ってくれますけど、それは禁じ手です。やってはならぬのですよ。
もし・・・・もしも譲渡しようってんならば、元々高価な物なので相応の対価を支払って頂かなきゃ見合いませんし。

私も未使用のWinXP(SP3)を1本、まだ持ってます。
まぁサブ機に入れようかと思ってたのですが・・・現在入ってるWin2kProでも充分使えますんでそのままです。
元々サブ機ってのは控えですから「2000殺し」のアプリとかが出て来てても、普段使ってないんで困らないんですよね。
もちろんHDDを買った時一緒に購入した、OEM版の正規製品です。(こういうトコはマジメなんです)
まぁ基本的にOSはちゃんと買うもんだと思ってますし。高いけど。

話がそれてしまいましたけど、つまりOSの入ったCDってのは万単位の金相当の品物だと自覚しなきゃいけません。
それだけの値段の物を何でぞんざいに扱うんだろうな〜と思うんです。
「物を知らない」ってコトはすごく怖いことですし、罪でもあると思いますね。

それと困るのは、ノートPCなんかで良く見られるんですがHDDの一部領域に、このリカバリCDデータが入れてある製品です。
これはHDDが故障してるとどうにもなりません。
まず元気良く動いている時にちゃんとリカバリCDを自分で作成しておかなければならないし、ちゃんと説明書に書いてます。
「説明書を読まない人ってのは、救う価値すらないクズ」だと、私は過去の経緯からそう思ってますv
まぁ中古でこんなのに当たっちゃった場合は、どうしようもありませんねぇ。
PCには性能に見合ったOSを入れないと、快適動作は望めません。
しかも旧いバージョンのOSってのは、現代で使うには色々とコツやノウハウ、苦労と工夫が必要になったりするのです。
初心者にはオススメ出来ないですね。

私が自分で中古PCを買う場合には、機種選定ってのでこういう点をくまなく調べ上げてから行っているのです。
安上がりにPCを使おうってのは大変なんですわ。
もっとも、その大変さが醍醐味でもあるんですけどね。簡単に使えてしまっては、面白くないんです。

で、このコラム書きながらですけど部品取りメビちゃんは早速分解してます。
りぶりぶの時もそうでしたが、このようなノートPCを何気にバラしちゃうってのはオススメしません〜〜〜〜@
これらの製品の造りって言うか構造はある種のパターンってのがありまして、心得がない方が挑戦すると「まず壊す」んです。
大抵はフレキケーブルコネクタを破壊してしまうケースが多いですね。
それと外装や内部パーツの固定部分(爪とか)を折ってしまったり。

バイクでも同じです。
「とりあえず分解(バラ)してみた」ってのは後始末が非常に大変です・・・・。
だって、触ったと疑われる部分を全てチェックし直さなきゃなりませんからね。
声を大にして言いたい事ですけど、「元に戻せない奴がバラすんじゃねぇ〜〜〜〜〜〜〜〜@」ですよ。
分解する事に何か意味があって、万一ダメになったら潔く捨てる覚悟を持ってやるのは構いません。
ようするに構造とかがある程度判ってなくて、「解剖」するだけならばやる意味が無いんです。
・・・もし自分の物が、技術の無い素人同然の人に分解してもらってはイヤですよね?
作業者(執行者)が他人でも自分でも関係なく、機械はヤラれた通りの結果を返して来ますんで肝に銘じて置いて下さいね。


ってなコトをいちいち書かなきゃならないって決まりは、実は無いと思うんです。
「作業は自己責任で行ってください」なんてのは決まり文句となってますけど、書くのも見るのもウザいだけですね。
しかし、世の中には本当にいろいろな人がいて、その数だけ「常識」ってのは存在するようです。
つまり何か書いてある事を見てやって失敗したら、書いた人に責任を問うモノだと考える人もいるのです。
・・・私から言わせて貰うと、そんなのは低脳か悪人のどちらかだと思いますよ。
いわゆる世間の嫌われ者って奴ですな。やれやれ。

とか言いつつ、折角なので構造を見られれば何らかの参考にとか、興味を満たすのに良いので写真に撮影してます。

メインの目的は、キーボードユニットのすげかえです。
フタ液晶部分のベゼルが外してあるのは、ついでにやってるだけです。(固定爪が全周にあるんですよ)


この手のノートPCのキーボードユニットってのは、大抵キーボード上側に隠しネジがあります。
メビちゃんは2本、隠しシールの下にありますんで外します。
そしてこれまたパターンなんですが、大体キーボードユニット中央付近に、本体裏側から止めているネジがあります。
メビちゃんは本体裏面のド中央のネジがそれです。1本です。
都合、合計3本のネジを取り外すと、キーボードユニットを手前前方を支点として引き起こすことが可能です。
この時、かならず本体基盤との間にFPC(フレキケーブル)がありますので、コネクタのロックを外して抜くんです。
※ここを素人さんがミスるんです。フレキ切っちゃう事が多いですな。
ちなみにキーボードのフレキは2本だったり、1本だったり色々です。メビちゃんは左側手前1本でした。

こうやってキーボードユニットを外す所から分解工程が始まる製品が多いです。
りぶりぶ(東芝LibrettoL2)の場合も同様の手順で分解して行って、内臓HDDの交換をするんです・・・・。
昔のPCではHDD交換とか、機種によってはあり得ない事なんですけどメモリ増設もキーボードの下でした。
ある程度時代が経てば、HDDやメモリは本体裏面にフタが付いてて、簡単に行えるようになっているのですけどね。

慣れてしまえば、2台のキーボードユニット交換はものの2分ですv
もっとも症状が引っ込んでるかどうかってのの試験に時間が掛かるんですけどね・・・・。
もしコントローラー廻りの不具合だったならば、りぶりぶでもやった通りメイン基盤も交換しちゃいます〜〜〜@
昔取った杵柄ってヤツは、有効利用しなきゃ勿体無いです。
・・・また、あの世界に戻るつもりってのはあまりないんですけど、ちょっぴり未練はあるんですv
なので、機会ある度にこうやって腕がさび付かないように、チョコチョコとヤリ続けてますです。

もちろん、最初に書いた通りに今回入手したメビちゃん部品取りは「修理して使う」予定はありません。
しかし、直るものならば直したい、という修理屋魂がハートをツンツンするんです。
同じPCが二台あっても嬉しくもなんとも無いですし(しかも他にもPC沢山あります)、そもそも一台マトモにしたいってのが目的です。
もっとも、メビちゃんはベッドサイドに設置してネットテレビ受信用にしか使ってないんですけどね。
HDDにはワープロソフトはおろか、エロ画すら入ってないんですv

●2009年05月29日(金)

昨日の続き・・・・と見せ掛けて、実はもう一つのエンジンの方のネタですv
本当はモンキーRの試験走行2.0をやりたかったんだけど、天気が悪くて延期せざるを得ませんでした。


モンキーRは目出度くカムシャフトを交換しましたので、旧VerのJun80カムを移植しました。
写真右上に写っているように、セコセコとタペットクリアランスを調整してます。
ここは吸排気共に、0.05mmの指定です〜〜〜〜〜〜@

このタペットクリアランスですが、広すぎても狭すぎても具合が悪いのです。
広すぎると・・・カム山/ロッカーアームが文字通り「ぶっ叩く」ようになりますので、メカノイズが発生するだけではなく、
衝撃力によってこの両者の消耗が著しく進んであっと言う間に寿命がきてしまいます。
狭すぎると・・・バルブが完全閉鎖出来なくなりますね。
さらに常時カムがバルブを押してるので、エンジン回転のレスポンスが不調となってしまいます。
(ちなみによほどエグイ仕様じゃない限りは、ピストンとバルブが衝突しませんが)

なので、キッチリと0.05mm同士であわせましょうv
(ちなみにキタコのカムとかでは、0.07mmとか0.08mmって書いてあるのがありますから指定があればそれでやること)


しかし、シックネスゲージってのは差し込んだ感触ってのでやんなきゃなりませんので、ちょっとした慣れが必要です。
感覚的には「バターをナイフで切るような」と良く言われますけどね。
ゲージを差込み、動かすとニュルニュル〜とした僅かな抵抗感がある位なんです。
スコスコスコスコと動くようでは多分、広すぎだと思います。
・・・そういう場合は、0.06mmのを突っ込んで見ると良いでしょうな。

それと時々見かける勘違い方式ってのですが、このシックネスゲージを「シム」代わりにして調整してはいけません。
バルブはご存知の通りバネで固定してますので、押せば開き方向に動きます。
超強力なバルブスプリングじゃない限りは、調整ネジ締め込んでの力で簡単に動き始めてしまうのです。
なので、パッと見た感じではシム代わりにしてるようなんだけど、実際はこまめにゲージを動かしての感触を探りつつ、
タペット調整ネジをゆっくり慎重に回してあげて、一番良い感じの所へと持って行かなきゃなりません。
あくまで「挟む」のではなくて「隙間に挿入」して使うんですよ。
(シム代わりにしてやってるとシックネスゲージも痛みますし、またタペット調整が狭すぎになります)

ロックナットの加減もまたコツの一つです。
これがあまりにも緩い状態で調整すると、最後にロックナットを閉めこむ段階で狂ってしまいます。
ネジってのは締まってないと微妙にガタ付くんです。
また反対にロックナットが効きすぎてると調整ネジのネジ山が痛んでしまって、その結果締結剛性が弱くなります。
ここは忙しく動く・・・振動してるに近いほど激しく力が加わりますので、緩んじゃうと困りますね。
(古い物なんかだとネジが疲れてんで、いっそのこと新しいのに交換した方が良いです。そんなに高いものじゃありません)
ロックナットは「微妙に効いてる」状態にしておいて、タペット調整するとバッチリ決まります〜〜〜〜@

実は、まだビギナーだった頃に色々な本を調べてて、こんな記述(と言うか説ですね)を見た覚えがあります。

「タペット調整をキツ目にして、ちょっとしたハイカム効果を期待する」

・・・早速、実験してみましたよ。まぁココ触るのはお金要らないから。
なんか心なしか高回転仕様っぽくなった気がするんです。
しかし、これが罠。
実はタペット間隔を狭くすると前述の通りの症状となって、特に「低回転〜中回転域」が不安定かつヘボくなるのです。
昨日も確か言ったと思いますけど、人間の感覚なんてモノはいい加減な処がありまして、絶対評価ってのが苦手です。
よほど訓練すれば絶対評価も可能ですけど、大抵は「相対的評価」に走ってしまい勝ち。
つまり「高回転が良くなった」ように感じるけど実際は「中低回転域が悪くなった」だけってコトなんですね。
先入観を持って望めばどうしても思った方向の結論を期待してしまうんで、これも判断を誤らせる要因となります。

色々やってて、やっぱり規定値が一番調子が良くて安定してましたv
大体、何でタペットクリアランスってのが必要なのか、しかも1/100mm(つまり10ミクロン)単位の数値なのかってを考えりゃ、
これは当然の結論ですが。

もう一つ、タペットクリアランス関連の「良くある間違い」です。
自己流アレンジってので、規定値の「0.05m」を「0.5mm」に勝手に修正してしまうんですよ。
こんな細かい数値ってのはあんまり馴染みはありませんから、何かの間違いだろうって決め付けちゃうんですね。
これはガチャガチャと凄まじい音がしてますので、すぐに判ります。
ちなみにタペットクリアランスってのはバイクによって違いますけど、大きいのだと0.15mm前後がほとんどです。
カブみたいな小さなエンジンだと、こんな数値になってるんですね。

もし、規定値が「おや?」と疑問に感じたならば、面倒でもちゃんと整備データなどで再確認する習慣を付けるのが良いです。

・・・・あまり大きい声では言えない事ですが、こんなミスを平気で繰り出す方がいくら熱心にメカ理論とか説いてくれても、
私は全く聞いちゃいません。(多分、心得のある方なら誰でも同じだと思うんですが)
「そんなコトよりさ、基礎的なコトをもちょっと勉強した方が・・・」と言った方が良いのか。プライドが傷つくでしょうな。
それとも「フンフン」と聞いてるフリした方が良いのか、どちらが良いのか悩みます。
一応ですけど、私としては前者の方にするコトが多いですね。
まぁ大抵、メカ持論とか繰り出す方ってのはお金になりませんから、勝手にヘソ曲げてもらっても構わない部分はありますv

で、タペット調整が済んだならば、ちょっとした確認をしておきます。
まずは吸排気のカム山の無い所では、カムシャフトが何の抵抗も無く軽く回るコトですね。
その次に・・・今回のようにヘッド単体での場合だと、ちょっとバルブを駆動させてみます。
バルブスプリングが強力な仕様だと難しいんですけどね。

吸気・排気それぞれ、バルブリフト量最大の時のバルブスプリング密着具合を隙間から覗いてチェックします。
まぁ大抵は、目視して確認できるすきまがあると思いますけど・・・ギリギリっぽいんならばここは詳しく確認した方が良いですよ。
「バルブスプリング折損」とか「ロッカーアーム折損」のトラブルは、これが原因なコトが結構多いのです。
バネ自体の品質問題ってのは、支那物みたいな粗悪品以外ではあんまり考えられないですねぇ。

今回は50ccノーマルヘッド改をベースとして、Jun80カムにキタコLightスプリングの組み合わせをしてますので、しっかり確認してます。
そもそも他メーカー間の混ぜこぜってのは推奨されてはいませんからね。
写真の左上が、その風景です。
吸気バルブが最大リフト時で固定してありますv 5.8mmですよん。

ここからが、本題。

「50ccノーマルヘッドをそのまま使う、ボアアップキット」ってのは値段も比較的安くて良いのですが・・・・・
実は、トルクって言うか底力は格段に向上するものの、あまりスピード自体が出ないとの評判です。
はっきりと「ありゃダメだ」と結論出してる方も多いんです。

これはひとえに、高回転域の特性が悪いの一言に尽きますね。
つまり回らないんです。回してっても力が出ないのでトップスピードが伸び悩みます・・・・・。
理由は簡単。バルブサイズが小さいから。

ハイカムでバルブの開き具合を多くしてあげるのはセオリーとなってます。
これは各社のキットにカムが付属してたりするので現在では判り易いんですが・・・最初の頃は無かったですねぇ。
なのでいちいちピストンとバルブのクリアランスを確認して、ハイカム使うようにしてました。
この場合のハイカムの効果は、「パワーアップする」と言うよりもむしろ「増加した排気量につじつまを合わせる」が近いです。

ポート加工もしたい所ですね。
とにかくノーマルのポートは小振りですんで。見るからに心もとないです。
だからって無闇やたらに拡大してしまっては、「腐れヘッド」と言う名前のゴミになってしまいますよ。
失敗作のヘッドでは、まずキャブセッティングは出ません。(なのでこのような加工がされてるEgは整備お断りとなります)
妙な脈動とか出てしまって、滅茶苦茶なパワーカーブになるんです。
なので、もしチャレンジするならば、色々なエンジンを観察して「ちゃんとした形のポート」のイメージをしっかり掴んでからです。
それと、お手本があると良いですね。
・・・ノーマル形状のまま一回りだけ大きくしてあげる、なんて作戦も有効だったりします。


これらの問題を解決するために、旧6v50ccヘッドとか、ボアアップヘッド(ホンダ70準拠)へ交換する方も良く見かけます。
どちらもバルブサイズやポート径が大きいので、良さそうですね。
・・・しかし、そのヘッドとの組み合わせはちゃんと確認してますか?
昨日のネタとも関連しますけど、バルブリセスの所とか、圧縮比とかをちゃんとチェックしてあるのが「普通」です。
でも素人改造ってのは往々にして普通じゃないコトを平気でしでかしますよ。
まぁ大抵は、大人しいカムを使う限りはバルブ・ピストン間のクリアランスは大丈夫だったりしますけどね。
もっともこれは旧型ヘッドの場合のみです。
ボアアップヘッドの場合だとかな〜りキビしい状態で稼動してたってのが良くあるのです・・・・・。
バルブが「フレンチキッス」状態で使われバルブガイドの異常磨耗って症状に陥ってます。
酷いのになるとバルブガイドが馬鹿になってて、するっと簡単に抜けてきたりとか。

ちなみに、圧縮比の問題はほとんど無視されてるみたいですね。
低圧縮だと高回転まで回りやすいんです。もっとも負荷には滅法弱いんで「そこまで吹けて行かない」場合が多く、
下り坂のみトップスピードが出るって状態です。
・・・この特定シチュエーション限定での記録で「xxキロ出た」と喜んでる人もまた多いです。
圧縮比は10.0:1〜は欲しいですね。あんまり高くても熱で壊れますけど。
どこかのレース屋さんが、「圧縮比は速さだ」と豪語してましたけど、一理あると思います。

この圧縮比問題は、ボアアップヘッド使用してんならば解決が容易です。
各社からそのヘッドに対応したピストンが販売されてますので、それを使えばokですね。
(ようするに真っ当な、レギュラー/STDボアアップ仕様にするってコトです)
反対に、解決が難しいのが旧50ccヘッド流用してる場合。
この組み合わせってのはあまりメジャーではありませんので、対応するピストンが販売されてません。
エンジン・・・と言うかクランクから旧6v仕様のならばあるのですけどね。
なので、何かのピストンを加工して使うしかないでしょうな。
「そんな難しいコトは出来ないよ〜」と言うのは禁止です。
だって、そもそも「何かのヘッドをくっ付ける」と言う冒険してんですからね。新旧でカブのエンジンは全く違います。

つまり、あまりにもこの「お手軽ボアアップキット」を効果的に使うのは難しいのです。
以上は「12v新型」を想定して書いてます。バルブの小さいヤツです。
これが旧型での話ならば、カム交換とかで比較的高回転まで伸びが良くまとまったりするのですよ。
(もっともっと追求して、70準拠ヘッドに遜色ない性能を出してる方もいます)


その難しさの原因は、重ねて書きますが「バルブの小ささ」です。
実は、問題としてはガスの通り具合だけじゃないんです。
こんな小さくてもガバっと開けば、流量の容量だけ考えると充分大丈夫なのです。

じゃあ何が問題なのかって言いますと・・・燃焼室でのバルブが付いている位置ですね。
写真の下半分がその辺りの落書き付き画像ですv
ヘッドを燃焼室側から真っ直ぐに撮影したんですが、赤い丸の部分がφ52mm(つまり88cc)のピストン径に相当します。
※本当はヘッドガスケットをあてがって見れば一目瞭然なんですけど。
こうやって見ると、大きなボアの真ん中にチョコンとバルブがある、という形になってるのが良く判ります。
ようするに、「真ん中に寄せてある」のが元凶なのです。
もしこのサイズのバルブでも、もっとまともな位置に付いてれば、それなりにパワーが出るのです。
だって排気量が増えてんですからね。

「まともじゃない位置」にバルブがありますから、燃焼室内のガスの流れがうまく行かずにかなり損してます。
どの位にまともじゃないのかってのを右側に書き込んであるんですが・・・ちょっと判りにくいかな。

優秀なエンジンってのは、燃焼室内へのガス交換がうまく行ってるのが大前提なんですv
イメージとしては、スーッ・ハーァーって「深呼吸してる」のと、喜んでる犬みたいにハァハァと「浅く呼吸してる」の違いですね。燃焼室(と言うかシリンダー)内への充填効率ってのを改善しなければパワーが出ません。
しっかり沢山入れてあげればパワーは必然的に出るのです。
その為に排気量自体を大きくするとか、車だと過給機で押し込むとか、色んな方法をとってるのです。
50ccより100ccのエンジンの方がパワーがある仕組みとも言えます。

ようするにピストンのフチ辺りの容積が活かされていません。
それとガスの流れってので、横方向の渦である「スワール流」と、縦方向の渦である「タンブル流」ってのをうまくコントロールしてあげて、
シリンダー内を攪拌して満遍なくガス交換を行うってのがお約束なのです。
(基本的にはスワール流は中低速域、タンブル流は高速域で効くとされてます)

と言う事は、この小さなバルブのヘッドで何とかしようと思ったら、燃焼室内のガスの流れを可能な限り自然な姿にしてあげるしかありません。
ここで、ポート(吸気ポート)の広げ具合ってのが重要になってきます。
あまり大きくせずに絞り気味で仕上げれば、そこを流れてくるガス流速が高くなりますので、その勢いでシリンダー内を攪拌してくれます。
反対に流速が低ければ全く持ってダメ・どうしようもないのです。

さらに、ガスの流れの方向ですね。
同調回転域が狭くなるのを覚悟で、水鉄砲のようにピンポイントで噴出させるのか。
はたまた広範囲にシャワーみたいに拡散させる方向にするのか・・・・。
これは、一長一短がありますので、どちらが良いとは決められません。
私も両方のコンセプトで作ってますけど・・・・高速域ではタンブル流で勢い良く流した方が、良い結果になってます。
スワール流は正直期待できないんですよね。
回転が上がるにつれ隅のデットスペースが大きくなって来て、頭打ちが早めに来てしまいスピードが乗らない傾向があります。
まぁ中低速域は、増加した排気量にお任せして、高回転域に的を絞った仕様で行く方向で良いと思うのです。

ちなみに今回のエンジン(ヘッド)の仕様は、このタンブル流をさらに重視したヤリ方にしてます。
なのでウェストバルブにしてバルブ傘角度もチューリップにしてるのですv
マフラーに付いてもかな〜り相性がキツそうな予感がしてますが。
(排気が出て行った勢いで吸気を引きずり込みますんで、その辺の加減がこのヘッド仕様と仲良く行かないとダメなんです)
予想エンジンフィールとしては、「グ〜〜〜ワァァァァッ!」と吹けて行くようになったらイイなって思ってます。
クロスミッションも入ってるし、クランク回転マスも減らしてますからね。

そして、オートバイ工房では「何で75cc仕様が好きなのか」って答えも、もう出てますね。
この写真の赤丸部分が小さくなりますから、バルブの位置がちょっとまともな方に近づくのですv
するってぇと、かな〜りガスの流れのコントロールが上手く行くようになり、高回転の伸びなんかは素晴らしいフィールとしやすいんです。
基本的には、ボアを大きくしない方が良いんですよv


で・・・ネタバラシになるんでどうしようか迷いましたけど、私の「やってみたい計画」ってのがあるのです。
この75cc仕様ってのはピストン(ボア)径はφ48.0mmなんですけど、本当の所はもう少し排気量が欲しいんですね。
やっぱり絶対的なトルクの点では不利なんです。しかも私はデブだから余計にv
しかし、散々検討した通り、弊害が出ますからボア径はあまり大きくしたくありません。
という事は、ボアをこれ以上大きくせずに排気量を増やすに限りますね。

つまり、ストロークアップですv

モンキーRに使った、Junのクランクならばそのまま使用可能ですから実現は比較的簡単に可能です。
ボアφ48.0mm×ストローク49.5mmですと、排気量は89.6ccとなります。
ギリギリで黄色ナンバーですねぇ。
これならば良好な燃焼状態を確保したままで高回転まで伸びるんじゃないかなと。
他には似たような商品で、クリッピングポイント製のロングクランクってのもあります。
こっちは52.0mmストロークですv 94.0cc。
そして、キタコのロングクランクもどうやら寸法的に行けそうなのです。
これは51.0mmストロークなので、92.3ccですね。

これらの仕様で作れば、丁度カブ90的な組み合わせになるのですが・・・・果たして性能的にはどうなのか。
そもそも完成したバイク自体の走りってを考えると、何かもっと効率の良い方法があるんじゃないかとも思えます。
なのであくまでこの計画の意義ってのは、「小さいバルブのヘッドをしゃぶり尽くす」事にあるのです。

もっともSPLクランクを買って来る=かなり費用が掛かりますから、そうするとノーマルヘッドに拘らなくて良いとも思うんです〜〜〜〜〜@
だって元々は、「ノーマルヘッド流用でリーズナブルに」がスタート地点だったんですから。
つまりこれらの計画は根本的な所で矛盾しているのです。
やっぱり、プランのみで実現はしなさそうですねv

まぁ色々と理屈を捏ねたり、妄想してたりしますけど・・・・
これもまた楽しいんです。技術的な問題で非現実的な方法前提ではダメですけどね。

でも、実際のチューニング計画を立ててる時にも言えますけど、アツくなってても時々冷静に考え直してみなければなりません。
ついつい「本末転倒」ってプランに突き進んじゃうから。
良くあるパターンが、肝心な部分をケチって廉価版にしたのに、他のトコで贅沢して効率の悪いプランになってしまったとか。
まぁ実験目的に限ってならば、そういうのもアリですけどね。


4サイクルの小さいのってのは、やっぱりエンジン自体に手を加えなければパワー向上は望めません。
しかしそれをやると、耐久性・信頼性の心配もしなきゃなんないし、そもそも費用が掛かり過ぎます。
・・・で、諦めたんだけど、それでも未練タラタラ。
結果としては、マフラー・キャブ・CDIなど全て交換、しかもブランド品ばかりの仕様となったと。
冷静に考えてみれば、それらの費用で充分エンジン本体が改造できちゃうんです〜〜〜〜〜〜@

特にマフラーとキャブは要注意ですよ。
これらにお金をかけるのは、何か抵抗感が少ないようです。
特にマフラーは色んなのがありますし、ブランド志向な高価なのが一般的人気ってのがありますからね。
エンジン本体にウィークポイントを抱えてて、マフラーだけ交換しても対してパワーアップしないのを忘れがちです。
「全体的に上手にバランス良く」改造しなきゃイケマセンv

●2009年05月28日(木)

ようやく、モンキーRの進展がありましたv

先日(と言っても13日の記事ですけど)に入手した、クリッピングポイント製ハイカムの組み込みです。
これを組み込まなければもう一つのEgのカムがありませんので、もっと早くヤリたかったんですが・・・・・。
こういう時に限って、何らかの用事が続くという悪循環を繰り返してます。

今回はカムシャフトとロッカーアームの交換となりますので、シリンダヘッドを取り外さなければなりません。
ロツカーアームシャフトの手前にシリンダースタッドボルトが通っていますからね。
ちなみにエンジンオイルは抜く必要はありませんよ。

こう言う作業ってのをアップすると良いんだろうけれど、私にとってはいつもの風景なのでパス。
キャブ(マニホ)とマフラー、オイルクーラーにタペットキャップ上下をサクサク〜と取り外して、
プラグやジェネレーターカバーも外しておきます。(圧縮上死点を見るためね)
このオイルクーラーなど補機類が色々付いてれば付いてるほど手数が掛かります・・・・・。

とは言うものの、外すネジってのはそんなに多くはありません。
数えてみましたけど、シートとかまで含めても20本ですv
モンキーRは車体にエンジンが載ったそのままの状態でヘッドが取り外せますから楽々です。
ちなみにガスケット類は、後の工程があるのでそのままにしときます。


で、ヘッド周りとピストン/シリンダーをちょっと観察してみました。
キャブ燃調は「てきと〜」だったのですけど、まぁまぁ良い感じですね。
プラグの焼けはワザとらしいほどピッタリ。燃焼室廻りのカーボン付着がありますけど質的にはサラっとしてます。
写真をご覧になれば一目瞭然ですけど、φ50mm(実際はφ49.6mmなんですけど)のサイズのピストンだと、
燃焼室形状との相性がかな〜り良いみたいですね。
もっとも実走行インプレは「なんかオフ車そのもののフィールだな」って感じでしたけど。

そして、ようやくカムシャフトの登場ですv
写真の下半分のがそうですけど、新旧バージョンを2つ並べてみましたよ。
ついでにロッカーアームも並べてありますけど・・・これはあんまり意味ないです。(種類が違うよ)


ここで、ちょっとおさらいです。
ストロークアップをするとカムシャフトも変えたほうが良い、という点。
これはピストンスピードの加速度等が根本的に変わりますので、バルブリフト量も増やしたい所です。
写真の旧Verのカムはあくまで「ノーマル41.4mmストローク」で最適化してあります。
とは言うものの、実際にテスト走行してみなければキット付属のカムでokなのかどうなのかは判りません。
(一応Junのサイトには「カムは替えて下さい、中低速専用ならこのカムのままでも良いけどさ」と書いてあります)
そして実走行したら、何となくフィールが怪しい。
トルクカーブも凸凹してるし、特にアクセル開け始めでのツキが悪い所があります。
なぁ〜んか、ソンしてる感じぃ〜〜〜〜〜〜@
で、交換するならばちょっと違うメーカーさんのカムを入れちゃえってコトで、CP製のにしたと。
多分、ちょっとだけエグ目なカムじゃないかなと期待して。
もちろんですがJunにはちゃんとハイカムも用意されてます。少〜し高いけどね。


カムの直接比較ってのはベースサークル径が違うので出来ませんけど、実はカブ系のロッカーアームのレバー比ってのはほぼ1:1ですので、
カム山=バルブリフトとなりますv
本来ならば作用角なんかも測定して比べてみると面白いのですけど・・・割愛してます。
(数値はメーカーさんの意向もあるでしょぅから、公開すべきじゃないと思うんで)


で、バルブリフト量の対決。 ※実測値です
Jun80カムは、5.8mmです。
CP-S3カムは、6.9mmあります。

・・・これだけリフト量が違うと、かな〜り期待できますな。
カムってのは大体で相性が良ければ、まぁ普段乗りには問題なくバイクが使えちゃうんで。
先日のパソコンメモリーの話じゃないですけど、一応使えてる物を更にお金掛けるってのは正直勇気が要りますね。
私のトコのお客さんの動向をみてると2/3は「後でヤる」と言ってたにも関わらずそのまま乗ってますし。
結果がどうなるのかの予想イメージがはっきり見えてでもない限りは交換しないんじゃないかと思います。

ちなみに、約7mmのバルブリフト量ってのは武川だとR-15カム辺り相当となると思います。
Jun80カムはリフト量が少なめに感じるかもしれませんけど、実はそうではありません。
カブ90純正だと5.5mmですし、12vモンキーなら4.0mm(吸気側)なんですよ。
ちゃんとした立派なハイカムなんです。もちろんコレは他に使います〜〜〜〜〜@

問題となるかも知れないのは、これだけリフト量が増加すると「バルブスプリングの密着寸法」の余裕を使い果たしてしまうのではないか、
それと「バルブとピストン間のクリアランス」がどうなのか、があります。
なので、ちゃんと調べてみました〜〜〜〜〜@

まず第一のバルブスプリングの密着余裕。
これはヘッド単品状態でカムを組み込み、バルブが最大リフトした時点でのバネのすきまを目視で確認します。
Good! 大丈夫ですね。ちゃんとすきまが開いてますです。


その2として、ピストンとのクリアランスです。
これはバルブリセス加工時に行う、オーソドックスな方法で「粘土作戦」にて行いました〜〜〜〜〜@
※この為にヘッドを外す時、ガスケットを残しておいたのです。

ピストンの頭に粘土をヒモ状にしてペタッと貼り付けます。
そしてヘッドガスケット込みの状態で仮組みします。
そしてクランクシャフトをお手手で慎重に回して行くのです。
この時バルブがピストンに当たる感触が僅かでも感じられたならば中止して、分解・確認しなきゃなりません。
(本当に衝突してると、一発でバルブがひん曲がっちまいます)
もっともバルブスプリングを押し下げる抵抗力もありますから、慣れないと判んないかも知れません。
で、クランクシャフトを2回転以上回したら、またヘッドを取り外します。

そして貼り付けておいた粘土のヒモをそのままの状態を保ちつつ取り出します。
ピストンのバルブリセスとバルブが再接近してる部分を、薄くて良く切れる刃物(カミソリ)で縦断面にて切ります。
(この場合に粘土を押してしまうとちょっと潰れてしまうので注意。まぁ少な目方向=安全方向へ測定値が行くのですけどね)
もちろん、この潰れ具合ってのは吸気バルブだけではなく、排気バルブの方も確認するのです。
今回は排気バルブは完全に余裕があったのですけど・・・カムによっては排気側でクリアランス不足になるのもあるのです。

結果は・・・・1.27mmのクリアランスが確認されました。
実はこのクリアランスはどの位欲しいかと言いますと、かな〜り安全を見越すならば2.0mmは必要ですね。
しかしバルブリセスってのは燃焼悪化の要素がありますので、必要最小限な方が良いのです。
私的にはこの位の大きさのバルブならば、1.2〜1.5mmってのが一つの目安としてます。
どこまで冒険して頑張れるのかってのは判んないですけど、1.0mmを切ると相当ヤバいみたいですv
(50ccの小さいバルブの物で極限までやった時に得たデータなんですが)

一応は1.2mm以上あるんで目論見から考えるとギリギリですけど、Goodですな。
よってバルブリセスの追加工はいたしませんです。


しかし、ちょっと気になる部分が。
写真左上なんですけど、排気バルブと吸気バルブ(←この順番も意味があります)がオーバーラップする時に、かな〜り接近するのです。
カムの写真で丁度良く見えるトコにあるんですけど、吸排のカム山が両方重なってる部分ですね。
接近具合ってのが最小で、なんと0.6mmです〜〜〜〜〜〜〜〜@
ちょっとビビりますねぇ。
ここも欲を言えば1.0mm位は欲しいんですけど。
実は、旧VerでのJun80カムは「50ccノーマル改ヘッド」に入れたんですけど、この数値が丁度1.0mmありましたv
安全安心ってんならばコレですね。
もし対策するとしたら、吸気バルブの傘外周をちょびっと研削してあげるとかかな。
そうすりゃピストン側の方も多少楽になりますし。
これまた、私的な目安としてだと、0.5mmを切るとヤバ目と思います〜〜〜〜〜〜〜〜〜@


もっとも、カム自体が「ギリギリ」最大プロファイルで設計してるのかも知れません。
大丈夫なクリアランスさえ確保してれば、出来る限りエグくしたい所なんです・・・・。
冒険したくないならばJun80カムのプロファイルまでですね。
もしくはバルブをヘッド側へ追い込みしてあげて回避するとか。
しかし今回の結論としては、ビビリつつもそのまま組み込むことにしましたv

で、完成ですv
「写真が無いじゃないか!」なんて文句言わないで下さいね。
実際、外観では何ぁんも変化ナシなんです。だから写真撮ってません。

まずエンジンを掛けてみてすぐに気付いたのが、始動性がむちゃくちゃ向上してるコトですv
完全に冷えてる時はチョーク引いてあげなきゃ掛かんなかったのが、それしなくてもポトポト〜って掛かります。

そしてオイルが充分行き渡った時点で、ブリッピングです。空吹かしね。
「ブル〜〜〜〜〜ンッ、ブル〜〜〜〜〜〜〜〜〜ンッ」とやってみると、例のアクセル開け始めのシャックリが無くなってます。
アイドリングもちょっと高くなってますんで、暖機しつつちょろちょろ調整してあげました。

それからしっかりエンジンが温まった所で、パイロット系の調整です。
PD22のキャブは、一丁前エラそうに「パイロットスクリュー」なんですわ。
つまりネジを緩めると燃料が増え、濃くなるのです。
PCとかPBなんかの、小さいキャブってのは大抵がエアスクリューですから逆なんですよ。
気分は、大きいバイクですv


そしていよいよ実走行テストです。
ギヤを入れてスタートすると・・・・おおおっ。元気が良いですな。
速いとかパワーがあるとかでは不正確でして、ようするに「好調」なんです。
やっぱりJun80カムはこのエンジン仕様だと元々合致してなかったようですね。

で、びゅ〜んって走って来ました〜〜〜〜@
インプレは、やっぱり元気が良くて好調なフィールですv
こういう感じってのが大事なんですよ。
つまり「パワーがある」のと「パワー感がある」のは違うんです。
人間の感覚ってのはイイ加減なモノでして、トルクの谷とかがあると、むしろその後の伸びが良いと感じちゃうんです。
本当にパワーが出ている状態ってのは、むしろ大人しく「スル〜〜〜〜ん」って回るんです。
その点、合格ですねぇ。

まだしっかり馴染ませてからのが良いんだけど、ちょっと回してみました。
後でのキャブセッティングの感じとギア比設定の為でもあります。
・・・中間加速はとても良いですな。
以前ほどではないものの、ちょっと高回転はトルク落ち気味ってのが少し残ってます。
どうやらコレはマフラー・・・つまりエキパイの細さから来てるようです。
まぁモンキーRノーマル(50cc)のエキパイなので仕方ないでしょう。
もし可能ならば、同形状でちょっと太いエキパイが欲しいです〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@
(多分、作らなきゃないと思うけど。ステンレスで作りたいですねぇ)


で、気になる性能なんですが・・・・最高回転数だと10,300rpm-ですね。
平均ピストンスピードでは、17m/secとなります。
もっとも安全圏ならは9,000rpmまでにしといた方が良いでしょうな。(同14.85m/secなのです。15m/sec超えない程度が良いです)
実はロングストローク(49.5mmにて)クランクだと、同じ回転数でもノーマルストローク比では12%増し相当になります・・・・。
トップスピードは3桁をちょっと超えるみたいなんですけど、実は暗かったのでメーターの目盛りが見えませんv
未だにモンキーRは、純正ノーマルメータ+追加目盛り手描きですので、メーター照明が上半分しか無いのです。

ドライバービリティは、物凄く向上してますね。
いわゆるコントロール性が高いってヤツです。
ちなみに、足回りブレーキ他はそのまんま未整備状態なんですが。
エンジンの吹け方がリニアかつ自然になったので、カーブでも怖くないです〜〜〜〜〜〜@
そして、前に他の車が居てダラリと流してる時でもストレスはあんまり溜まりません。
総合的な特性としては「大人しい目」なんですよ。
むしろ88ccノーマル超改の仕様の時の方が、レスポンス志向だったので「走れ走れ」と急かされる感じがありました。
実は、極低回転域の安定もすこぶる良好です。
いわゆる「ポタポタ走り」が可能です。そこからアクセル開けてもしっかり付いて来ますv
最初からブン回してだけじゃ良くないしテストになんないので、中間域メインでも走ってみました。
ようするに中途半端な速度で、アクセル真ん中辺りでの走行性ってのをチェックするのです。
名づけて「腹八分目モード走行」ですね。
評価は運転感覚となりますけど、ここが自然なフィールで乗れる=とても良いエンジンである、と思います。
これは・・・イケますねぇ。レスポンスはやや甘めですんで、長距離でも楽々って感じです。
それとコーナーリングでは結構な武器になりますよ。

このように、自然なEgフィールってのは、とにかく運転がしやすくて良いんです。
私も時々「速さとは何か」と考えるんですけど・・・ミニクラスだとトップスピードに傾倒しやすいんですが、それだけじゃダメです。
つまり、パワーを使える機会ってのが多ければ多い方が優れているんじゃないかなと。
どうもカーブが苦手って方が居ると思いますけれど、もしそれが改造車ならば不自然なフィールになってないかってのを一度見直すと良いですね。
とは言う物の、やっぱり最高速ってのが一番判りやすいんですけど。

ここからは、夢物語です。実際にはヤリませんけどシュミレーションだけしてみますv

もしパワー志向で行くのならばどうするか。
まず第一には、マフラーの見直しですね。
現時点ではココが一番のウィークポイントとなってます。足を引っ張ってるって言っても過言じゃないでしょう。
問題は排気騒音が大きくなってしまうコトですけど・・・・妥協しなきゃなりませんな。
ロングストローク仕様のエンジンってのは、すぐ音が大きくなってしまいます。
(圧縮比が高いと甲高い音質になるんですが、こっちの場合では響くんです。両方併せれば大変な事になりますね)

次には、ピストン径をφ52mmのにして、ハイコンプ化でしょう。
これはヤル予定は無いと言いつつも、JunのBFヘッドではなくBVヘッドを買ったってコトですんで、他社ピストンとの組み合わせが可能です。
現在96cc(正確には95.6cc)の排気量が105ccとなり、圧縮比も13.5:1〜となるので大幅に力が出ると思います。

キャブに関しては現状で充分okです。PD22です。
もちろん、もちょっと大きくても良いんですけどね。
潤滑・冷却系に付いても同様に、現状でok。

ただし。問題はクラッチです。
一次クラッチ(武川3枚)なんで・・・・さすがに現状以上のパワーが出るとツライでしょうねぇ。
この問題さえなければ、簡単なんです。


と言う事で、無闇にパワーアップは求めない方向にしときますv

それと気付いたんですが、フロントタイヤがフェンダーと干渉して擦れてますねぇ。
やっぱり110/80-10ってサイズが無謀だったようで。
このタイヤは既に経年劣化して硬化・磨耗してるので、そのうち前後で交換する予定です。
次回は欲張らずに、前後共に正規のサイズである3.50-10で行こうかな。
・・・すると、もちょっと速くなる可能性が高いですね。
峠野郎を気取るんならばハイグリップなんですけど、私の本当の好みは剛性感が高い洋モノですから迷ってます。
出来れば次回は、私の一番大好きなPILELLI製のにして、「ピレリ菌」に感染し直したいですv
ドカティモンスターも既にありませんから、それを偲ぶ意味でも。
まぁ値段次第でもあるんですけどね。

ブレーキは・・・アタリが付いたようでして、当初より効きは良くなってます。
ブレーキローターも随分磨耗してんで要交換なんですよ・・・すでにビッグロータはありますんで使いたいな。
もしケチケチ大作戦でイクのならば、Dio用ローターを仕込んでそれで済ますって方法もあるんですけどね。
しかしこの部分だけは、やっぱり効力的に不満がありますから、改造します。
もっともオイルが抜け切ったようなフォーク状態なんで、これがブレーキが弱い元凶なんですけど。

キャブセッティングは、現状でかなり良い処に入ってると思います。
やっぱりムラっ気があったのは、燃調ズレってよりもカム不適合だったようです。
もちょっと様子を見て、それから細かく詰めてあげようかな。

次回の作業予定は、「フロントフォーク&ブレーキ採寸」ですv

●2009年05月27日(水)

一日だけ間があいてしまいましたけど、バイクネタです〜〜〜@

今回は、キャブレター/インマニの横向けアダプター。
実は本家本元の製品は、キタコから出ています。
写真に写っているのは、いわゆるパチモンですねv

で、気になる真ん中の穴の径(インレットポート径)なんですが・・・・実測でφ20.6mmです。
なんて中途半端なサイズなんだろうと思います。
多分、この大きさのポートを持つヘッドってのはなかったかと思うのですが。
ちなみに、ボアアップヘッドとかではφ22mmがよく使われています。
また、もっと大きなキャブを使う前提のヘッドだとφ24mmってのもありますね。
ノーマル50ccのヘッド(新)は、φ14mmととても小さいんです。
まぁ、この部分ってのは使用するヘッドに合わせて、スペーサーを入れますから別に良いのですけど。


実は、私はこの商品ってのはほとんど使いません。
キャブレターの保持ってのは、ノーマルエアクリーナーを外してしまうと実質的にこのヘッドに付く部分のみです。
そして一番の振動発生源であるエンジンにキャブが付くので、どうしても振動で振られてしまうのですね。
なので、この一点に力が集中するのは良くないんです。
出来る限り、頑丈に締結して固定しておかなければなりません。

さらに・・・穴が沢山開いてて、キャブの取り付け角度が自由自在にみえますけれど、それは甘い。
実際に取り付けて合わせてみると、大抵は「ドンピシャ」ベストな位置から少しズレてたりします。
なので理想を言えば、現物に合わせて取り付けネジ穴を開けるような方法が良いんです。

それとキャブレターってのは、使用できる傾き具合ってのが決まってます。
進行方向に対して左右45度以内(出来れば30度以内推奨)ですね。
横方向の傾きとか、前後方向の傾きってのも出来る限りゼロに近い方が良いのです。
・・・なかにはアメリカンバイクみたいに、真横90度に向いているのもありますが。(純正以外のキャブを使用する時に注意)
これらの傾きってのは、キャブレターの中のフロート油面安定性に関与してます。
つまり、あまりにも向きがおかしい場合には、油面が安定せずにキャブの調子、ひいてはエンジンの調子が出なくなります。
もちろん油面をその状態で調整してあげると多少は良化する場合もありますけど、大抵は失敗しますね。
そもそも、キャブレターは大幅に傾けて使えるようには作られていないのです。
草刈機のキャブは姿勢がありとあらゆる方向へ変化することを見越して設計されているのですが。

もちろん、フロート油面だけではなく、吸い込み口に走行風圧が変な風に加わるようなレイアウトも良くないです。
特にスーパーカブの場合なんてのは、キャブの吸い込み口が前方に向いてますので、そのままエアクリーナーを外す改造をしてしまうと
どうしても風向きやスピードによって、燃調が変化してしまいます。
「ラム圧過給だ〜〜〜〜@」と喜んでいる方も見えますけど、それは大きな間違いです。

ラム圧過給をする場合は、キャブの吸い込み口だけに加圧してもダメです。
こんな事をするとベンチュリー部メインノズル付近の圧力が正圧(プラス)になりますから、燃料を吸い上げることが出来ません。
燃料は文字通り「吸い上げ」てますので、必ずメインノズル付近の圧は負圧でなければならないのです。
なので、キャブレターのフロート室のエアベントチューブの所からも同時に過給圧を加えなければならないのです。
ちなみにオーバーフローチューブなんてのが付いてると、そこもエアベントとして働きますので・・・何か対策しなきゃいけないです。
こうすると、フロート室&メインノズル付近圧が共に過給が加わって、その差圧(=混合気の流れにより生じた負圧分)で燃料を吸い上げてくれます。
・・・しかしフロート室が正圧となっていると、燃料タンクから燃料が流れ落ちてこなくなります。タンク側へと押し戻されるのです。
なので、ここは燃料ポンプを使って加圧する方法がよく取られてますね。
(ちなみにガソリンタンクのエアベント部に過給圧で加圧しても原理的にはokですが、安全性の問題があるので一般的な手法ではないのです)

ようするに、キャブレターを丸ごと箱に入れて、その箱全体に走行ラム圧を加えるってのがセオリーです。
これらは最低限必要な措置なのです。
こう言う事をやってない、または知らないで「ラム圧過給」って言うのは、冗談でも全く笑えません・・・・・。
まさに、過給ではなく「下級」でしょう。
(なのでこういうのに遭遇するとワザとらしく「ラム圧過給ってナニ?」と聞いてみたりします)

で話は戻って、このラム圧が影響しますので、キャブの吸い込み口付近の空間ってのはとても大切です。
変に風を巻き込んでないか、邪魔な物がないかってのが、キャブ交換時には問題となってきます。

もっとも、こう言う事をぞんざいにしてて、キャブセッティングに悩むってコトは非常に多いようです。
問題解決のためには、キャブのセッティングではなく、吸気系の見直しってのが必要でしょう。

まぁ、結構バカでかいキャブをくっ付けてたり、もしくは粗悪品(支那物とかクズ中古)を使ってたりで、セッティングに悩んでる方もまた多いのです・・・。


ここで、よく「キャブセッティングの料金は?」と聞かれるのですけど、実はお返事にいつも困ってます。
本当にキャブの調整が問題ならば、これ例えば総当り式でやれば正解が見付かるでしょう。
しかし、ほとんどの場合は他の部分に問題(不具合)があるとか、パーツのミスチョイスだったりします。
なので、事前にお見積もりを差し上げる事が出来ません。
必然的に、一度全てを見直し&やり直しすることをオススメする事態となるのです。
・・・まぁクレームとか見積もり取り消しになる事が殆どなので、あんまり請ける事はないのですけどね。
そもそも何処の誰だかが、どのようなレベルで組んだ物かってのが判んない場合だと、小手先の修理ってのは通用しない事が多いのです。

で、この写真のパーツを使っている場合でも、不調の原因となる場合が多いんです。
しかし、エンジンやバイクの仕様によっては、これを使わなければキャブの取り付けが出来ない場合もあります。
なので、そういう時にはやむを得ずに使うパーツなんです〜〜〜〜@
例えばカブのセル付きエンジン流用する場合なんかですね。
実は、私もこのセル付き流用作戦の為に仕込んだのですv 使うかどうかは判りませんけど。

こういう、無駄になるかも知れないってパーツでも、ストックしておかなきゃならないコトってのは多いんです。
イザという時の為の備えですね。


●2009年05月25日(月)

ずーっと同じカテゴリーの話が続いてますので、ちょっと一息。
今回は、パソコンのメモリーネタですv

パソコンを使う上ではあんまり気にならないんですが、買う時には大いに気になるのがこのメモリー。
容量が大きければ大きいほど良いってのは判るんだけれど、一体メモリーの役割とは何ぞや?という所から。

メモリーってのは「記憶装置」と言われてます。
・・・でもこれでは初心者の方には、全くイメージが掴めないのでは。
なので私が説明する場合には、次のような例えをします。


パソコンが何か作業する場合に、データ(情報)をやり取りする訳です。
このデータってのが、各種プログラムそのものだったり、写真や文書や音楽などだったりするのです。
もっとも、これらはどれも数字の羅列で表現されていますので、パソコン側から見ても区別しないんですけどね。
パソコンのお仕事は、これらのデータを広げて、それに基づいて加工したり移動したりの作業をします。
この作業の手順書が、プログラムと言い、これもまたデータの一種として扱われます。

パソコンの性能ってのは、いかに大きなデータを高速に処理が出来るのかって所なんですけど・・・・
このデータを広げておく「作業机」の大きさを考えてみます。
作業机のスペースが大きく広ければ、お仕事は沢山かつ速く行えます。
しかし反対に机が狭ければ、その限られたスペースを上手にやりくりしながらの作業となりますから、
どうしてもお仕事を片付ける速度や効率も悪くなってしまいます。
この机の上に広げられないデータは、いちいち「机の引き出し」にしまっておいたり取り出したりしなければなりません。

このお話での「作業机」がメモリーに相当します。
そして「机の引き出し」はハードディスク(HDD)ですね。
で、メモリーを増設するってコトは、つまり作業机を大きく広くすると言う事となります。


勿論ですけど、机の上が散らかってると使える部分が狭くなりますので、作業効率が悪くなります。
キチンと整頓されてて片付いていれば、その反対にスムーズに仕事ができるでしょう。
パソコンのメモリ上でも、同じコトが起こります。
幾つかの別の仕事を平行して行ってますので、その手順が乱雑だったりすると机の上を無駄に使ってしまいます。
さらに、一つの仕事が終わってもその時のデータが残って散らかってたりすると、他のお仕事も滞ってしまうんです。
この整理整頓をキチンとしてるかどうかってのは、プログラムの出来次第なんです。
優秀なプログラムはちゃんとしてんですけど、そうじゃないのもあるのです・・・・・。
なので、何か作業をさせようと思ったのならば、プログラムも優秀な物を選んで使うことをオススメします。

また、もっと怖いことに、あまりにも作業机の上が散らかってれば、作業中のデータがどこかに紛れてしまったりして、
探し出すのにも労力を無駄に消費します。
作業机自体が小さい場合も同様です。
ごちゃごちゃになってるデータをあれこれかき回したり、引き出しの中に出し入れしているうちにワケが判らなくなって、
その結果データを壊してしまうコトだってあるんです。
この壊れたデータを基に処理しても、ちゃんとした結果がでません。
最初に「プログラムもデータの一種」と言いましたけど、このプログラムのデータが壊れてしまったらお手上げです。
パソコンが作業を続けることが出来なくなって、動かなくなるのです。

なのでパソコンを選ぶ場合には、ある程度以上の作業領域・つまりメモリー容量が必要です。
もちろんウィンドウズには各種毎に、最低限必要なメモリ容量が記載されています。
しかしごく普通に使ってるだけでも、元々のウィンドウズが動作するのに必要な作業量ってのが年々増えて来てますので、
この最低限では快適かつ安定した動作ってのは望めません。

実際には、この最低限容量の2倍ほどはメモリを積んでおくコトが必要だと思います。
もちろんですけどもっと沢山のメモリがあれば、より有利です。積めるだけ積んでおく流儀の方も多いですね。
(私も、その一人です〜〜〜〜〜@)
メモリを沢山積むことによるデメリットってのは、例えばノートPCだと消費電力が大きくなるのでバッテリーの持ちが悪くなることかな。
動作中のメモリーは発熱しますので、放熱性も考えておかなければなりません。
もっともこれらのデメリットはそんなに大きくないので、やはり沢山積むのが良いでしょう。
目安として・・・ウィンドウズ2000なら256MB以上、XPなら512MB以上。
ビスタなら・・・自分のは持っていませんのでちょっと判んないですけど、2GB以上って言われてます。


しかし、メモリってのは意外と高価な物だったりします。
さらに種類も沢山あって、どれを選んでよいのやらが判りにくいんです。
沢山ある種類の中から、自分のPCに適合する物を選び出し、その中から安くて良い物を見つけなければならないんです。
特にノートPCともなると、ソケットの大きさが色々ありますので、より種類の多さに悩まされるかと思われます。
その場合には、パソコンパーツメーカーさんのサイトで調べていくのが良いですね。
バッファロー、グリーンハウス、I/O-DATAあたりが有名処じゃないでしょうか。

で・・・実はパソコンってのは技術の進歩が著しいので、このメモリに付いてもどんどんモデルチェンジされ、規格が変わってます。
なので昔の製品だと対応するメモリが見付からないと言った状態に陥ることがあります。
基本的には、このような場合になったならば「パソコン買い替え」をする事が推奨されておりますね。
当然ながら古いパソコンは現代での処理もキツイですので、事前になるべくメモリを多く搭載しておきたいです。
でも、例え新しい機種でも先を見越せば必ず「型遅れ」になるのは明白です。

またメモリみたいなオプション品ってのは後で買おうと思ってもなかなか買えません。
つまり、「あった方が良いけれど、そのままでも動かない訳じゃない」ってのは、後日改めて大金を払うのが難しくなるのです。
なので、私としてはパソコンを買う場合に一緒にメモリも増設しておくことをオススメしたいですね。
これならば、対応するメモリを探すのも、パソコンの型番がはっきり判っているのでやりやすいんです。
これは新品パソコンの場合でも、また中古パソコンの場合でも一緒です。

写真のメモリーは、バッファロー製ノートPC用の「VN133-512M」ってのです。
メモリ素子の種類としては144pin SODIMMってのでして、PC133/CL=3,Non-ECC 3.3vって規格です。
(PC100の上位互換ですので、PC100メモリとしても使えます)
これは・・・CPUがPenBとかのノート、モバイルアスロンなんかでチップセットがKTM133ってのに使うメモリです。
私の場合はSHARPメビウスCB1-C9(モバズロ1GHz)で使っておりました。

東芝のDynaBook (DynaBook T4/410PME, DynaBook PAC9212PDEW, DynaBook Satellite1800, 1801, 一部の1850 DynaBook C7/212CMHF 他)
SONYのVAIO FX55V/BP, NECのVersaPro PC-VA73H/BH では認識できないなんて情報もありますけどね。
相性問題ってのが多少あるようです。
なので、知り合いに譲ると(相手によりますけど)後のフォローが面倒でしょうな。
・・・自然に相性保証付きってカタチとなりますから、その分高〜く値段付けなきゃ割に合いません。
そうだな〜1万円ってトコか。

もちろん相手側としてもリスクが大幅に低減されるんで、悪くは無い話だと思うんです。
でも人間なんてのは自分勝手な物でして、自己責任は嫌だけど高く買うのも嫌だって言うんですv
オートバイの部品だって車体だって、今までそういう輩に引っかかって何度も気分の悪い思いをしてますし。
「現状販売」で売って、でもクレーム付けられ、後始末さらせれましたからねぇ。
(もっともこう言う場合の対処のコツは、相手より速くキレることですわv「何だオマエ嘘付いたのか!」と。)
パソコン関連商品ってのもこれまたリスクが高くて、何かの拍子で延々とトラブル対応とかさせられるケースも多いのです。
なので、そういうリスクを踏まえた上で、お取引をしなければなりません。
まぁヤフオクならば後腐れないので、そっちの方がお気軽ですね。


で、実はこの512MBメモリーってのは、ヤフオクでの中古相場でもそこそこ人気があるようです。
なので・・・そのうち売り出そうかと思ってます。
と言うのも、もう一枚同じもの(グリーンハウス製ですけど)があるのですv
当然ですが私のノートPCには1枚しか入りませんので、満杯なんですよ。
うまく行けば、5千円くらいにはなると思います。
確かメビちゃんを買う時には、新品で一緒に買ったんだけど3万円ほどしたと思いますねぇ。
512MBあれば、Win2000はサクサク動くし、Xpでも同様です。
なんたって私のメイン&サブ機のデスクトップマシンは、全メモリ容量が512MBで使ってますので・・・これ1枚と等価ですv
ちなみにメビちゃんみたいなノートPCってのは、大抵は取り外しできない内蔵メモリがあって、それに拡張する形になってたりします。
なのでメビちゃんは608MBのメインメモリが使える状態なんです。(128MB+521MB=640MB。そこからビデオメモリ使用分32MBを引いた残りです)
メモリー不足で困った事ってのは、かなり酷使しましたけど全くもってありませんv

だからこそ、容量の大きなメモリってのは長く人気が続くのでしょう。


こんなイイ物が余ってんのに、リブリブはメモリのソケットが異なりますから使えないのです・・・・・。
じゃあ何で余ってんのかって言いますと、実はこの間入手したノートPCのジャンクに付いてたんですよv
そのメモリはメビちゃんで試験運用中ですが、今んとこ問題は見つかってません。
(Memtestってチェックプログラムを走らせたいけど・・・FDD無いんで代替え案を策定中)
もちろんですけど、このジャンクってのは先ほどの中古メモリ相場より安〜く入手してたりしますv
こういうコトもあるんですよねぇ。

●2009年05月23日(土)

先日どこかで「キタコの部品には罠がある」と書いた覚えがありますけど、その具体例をと思いましてモノを持ってまいりました。
ネットでもリアルでも、やっぱり他人を非難するならばそれ相応の根拠ってのが必要ですからねぇ。

で、写真のが問題のバルブスプリングです。


キタコ品番:303-1013010 で、カタログの該当商品ページも一緒に撮影してみました。
\1,890-の品物ですね。間違いないです。
ちなみにカタログはK-Book 2008〜2009版ですので、新しい物です。(実は古いのでも内容は同一なんだが)
※実は最新版が出てますけど、カタログ内容が論点ではないのです。詳しくは続きを・・・

そして、問題の「商品説明」です。つまり適合に関するコトでして、これが合っていなければ基本的に使えません。


■■■ カタログ ■■■
強化バルブスプリングSET
303-1013010 \1,890 (\1,800)
▼適合
●当社製STDシリンダーヘッド及び、下記のノーマルシリンダーヘッドに適合
モンキー/ゴリラ
        FNO.Z50J-1000001 〜 1510400
シャリー50  FNO.CF50-1000001 〜 2999999
シャリー70  FN0.CF70-1000001 〜 2999999
ダックス50  (6V)     ST50全車種
ダックス70              全車種
▼備考
○ノーマルヘッドオプションパーツ
○STDヘッド補修パーツ


■■■ 商品ラベル ■■■
商品コード:303-1013010
商品名  :強化バルブスプリングSET
価格   :\1,890 (税込)
モンキー、モンキーR/RT
ゴリラ、モンキーBAJA
JAZZ、DAX、シャリー


ここでちょっと詳細な説明をさらっとしときます。(モンゴリに詳しい人は知ってると思うけど)
カブ系のエンジンってのはおおまかに言って、6V電装時代の旧型と、12V電装になってからの新型があります。
この二つの種類のエンジンで決定的に異なるのが、4サイクルエンジンの要とも言える、シリンダーヘッドの設計です。
(もちろんそれに対応してピストンも違う設計となってますけどね)

旧型ヘッドは、バルブステム(軸)の径がφ5.5mmと太くて、バルブもポートもちょっと大きめです。
燃焼室もかな〜り大きめなんです。
この旧型ヘッドは、カブがOHCエンジンになって、50cc版(つまりC50カブ)がデビューした時から、1980年代半ばまで使われていました。
カムシャフトがすべり軸受け、つまりベアリングを持たない、太い棒のようなシンプルな物であります。

それに対して、新型ヘッドは、バルブステムシャフト径がφ5.0mmと細くて、バルブ&ポートもかなり小さな物となりました。
バルブステムシールが吸排バルブ両方に、キャップ型のが装着されているのも特徴です。
バルブサイズの小型化により、燃焼室もコンパクト化されて、ピストン頭頂部形状もよりフラットに近づいてます。
ピストンリングの造りも、今風の摩擦の少なくて安定した性能を発揮するような形状なのです。
カムシャフトは、両端にそれぞれ大きさは違いますけど、ボールベアリングの軸受けが付いてます。

まぁこれはヤマハとの熾烈な省燃費競争を繰り広げたりしてての結果の改良なんですv
バルブが小さくなってもパワーはむしろ向上してたりするんですから、たいしたもんです。
圧縮比も高くなり、燃焼室のS/V比もかなり改良されて熱エネルギーを有効利用するようになったのです。
ちなみにこの新旧交代の狭間で、一時的にですけどちょっと過渡期の設計のもあります。まぁこれは除外。
・・・もっともこれは50ccの排気量に最適化されているんです。ここまでは「純然たるノーマル」でのお話し。


ここからが改造のお話です。
85cc/88ccの、ヘッドまで交換するタイプのボアアップキットってのは、実は「旧型72ccカブ」の部品がベースとなっているのです。
こちらはバルブサイズもより大きいので、排気量を増やしてパワーを出すのに向いてます。
しかしバルブステム径なんかは旧50ccヘッドと同じなのです。
カムシャフトの仕様は異なりますけど、形状としてもは一緒です。(差し替えが出来ます)
元々72ccってのはボア径(ピストンの直径)がφ47mmありますので、これをφ51mmまたはφ52mmまで大きくしてあげるのです。
ちなみにシリンダーの物理的寸法で最大φ52mmまでのボアまでは何とか入ります。
(純正72cc版シリンダーをボーリングする場合は、φ51mmまでですよ)
腰下部分はそのまま加工せずに、一番排気量を大きく出来るのがφ52mmピストンを使った、88ccって訳です。

※今まで何も考えずに「はちじゅーはちしぃしぃー」と連呼してた方、お勉強になりましたねv

もちろんピストンはオリジナル設計をしますので、パワーアップのもう一つ大事な「圧縮比」に付いても大幅に高くしてあるのです。いわゆる「ハイコンプピストン」ですね。
方法としては、これまた一般的な方法で、ピストンの頭を「凸型」に盛り上げて、燃焼室容積を少なくしてるのです。
(燃焼室の表面積/体積の比である、S/V比ってのが悪くなるので、完全燃焼はしにくくなりますけど)

つまり、シリンダーヘッドは純正72ccの物を基本として、各パーツメーカーさんがちょろっと仕様を変えてるのです。
そのアレンジした点ってのは主にポートの径とか形状ってのですね。
そもそも純正72cc版って言っても、ホンダは色んな車種を展開してましたし、モデルチェンジなどで細かく変えてましたので、
純正ですら様々な細かい仕様の違いってのがあるのです。
まぁ目ざといパーツメーカーさんは、ある車種の72cc用ヘッドをそのままキットに使ったり、ポート加工を加えて製品化してたりしました。
(近年のはホンダ製流用ってのは無くなりましたが・・・・設計の基本としてはあくまでホンダ72ccヘッドなんです)

この点で、ベース車が70ccのモデル・・・まぁDax70なんですけど、この場合はすでにシリンダーヘッドはありますので、
こいつのボアアップキットってのは、シリンダ&ピストンのみって構成となってて安上がりです。
(キタコの物だと、高回転化に対応させる為に、上記に加えてバルブスプリングも付属してましたけどね)
ちょっと脱線しますけど、強化クラッチ(2枚クラッチ)なんかもDax70の物が基本として使われているのです。
「上位車種からの流用」って王道を、部分的に取り入れてるんですよ。


つまり、ホンダ旧72ccヘッドに準拠する「ボアアップ用ヘッド」が、キタコで言う「STD(スタンダード)ヘッド」でして、
武川で言う所の「レギュラーヘッド」なんです。呼称は統一されていませんので、混乱しやすいんですけどね。
なので私は自己流ですけど、「70ヘッド」って呼んでます。まぁ大抵これで通じると思うんですけど。
・・・これにポート加工したデラックス版ってのも各社ラインナップしてたりしましたね。
大抵は吸排気バルブもオリジナル開発したウェストバルブ/ポリッシュバルブとの組み合わせで、「よりパワー志向」の商品です。
とは言う物の根本的に何か違うって訳ではありません。基本的には「追加加工」してあるってコトです。

と言う事は、例えば私のトコのような弱小メーカーでも、純正補修部品を取り寄せて組み合わせれば「ヘッド部分」だけは自社製品として販売が出来ちゃうんですよね。
まぁ問題はピストンなんですけど・・・ある程度の数をまとめて1ロットとして、ピストン工場さんにオリジナル品を作ってもらうしかないでしょうな。
(このような方法でずーっとやってたパーツメーカーさんもいたのですよ)

しかし時代と共にチューニング仕様も多様化してきましたし、メーカー間の競争もありましたので、ヘッド部分まで完全に独自設計したのが出てきました。
その筆頭が「武川・スーパーヘッド」です。
従来のボアアップヘッドはあくまで純正72ccヘッドをベースとしてるので、どうしても寸法的な制約に縛られますけど、
このスーパーヘッドの場合は全く設計から自由度が高いので、物凄くバカでかいバルブを使ったりとか、大きなポートにしたりとか、
半球状燃焼室じゃない多球面状のになったり、バルブの挟み角を変えてたり、そう言うコトが可能となりましたv
もちろんその為に高価なパーツとなりましたけど、設計の自由度が高い=ハイパワー追求目的が叶えられたのです。
ちなみに外観も随分と違いますけど(スズキのバーディー/GAGに似ている)、これは見た目の差別化って意味が大きかったようですね。
最近ではヤマハのTT-R90っぽい外観になってたりしますし。


これは他メーカーさんに言わせれば、反則ワザみたいな物です。
ちょい悪とかワルってのではなく、正真正銘生まれついての生粋の悪者なんです〜〜〜〜@
ハイパワー競争しててもスタートからハンデを背負ってるようなものですから、中々太刀打ちできません。
だからっておいそれとヘッドまで新設計して作らせる・・・なんてのは資本力がなきゃできませんからねぇ。
高価な商品をちゃんとさばける販売ルートも確保できてなきゃ、あっと言う間に倒産です。
ホンダ純正72ccヘッドにも、CL70用みたいな「特別版」の物がありましたが・・・・・
でも頑張ってキタコは「ウルトラヘッド」とその上位版の「ウルトラSEヘッド」ってのを出して、真っ向勝負して来たのです。
デイトナも「ハイポートOHCヘッド」ってのを出しましたね。
この純正72ccヘッドベースの呪縛から解き放たれた物を、私は「スペシャルなヘッド」なんて便宜上ですが呼んでますv
この発展系として、DOHC4バルブヘッドとかがあるのです。
もちろん、これらの内部パーツはホンダ72ccヘッドとの互換性ってのは「無い」と考えて良いのです。
(実際は一部は使えたりするんですけどね)
カムシャフトだって、普通ならばバルブ同士が衝突してしまうような寸法のプロファイルになってたりもするのです。
酷いものだと、インテークマニホールドやマフラーのエキパイまで専用だったりしましたし。

そして武川のRステージとは何ぞや。
これは燃焼室形状とかは旧72ccヘッドを踏襲しつつ、構造は新型なんです。
つまりバルブステムが細くてカムシャフト両端にベアリングが付いてるのが改良点。
(新型の純正70/90ヘッドは、バルブサイズが小振りな物です。パワー志向的に不利なので、コレベースってのは主流にはなっていないです)

以上はヘッドでの種類分けです。
ちなみにピストンに付いては、コンロッド寸法が新旧で違いますが、ピストンピンの位置を変えて対応させてます。
ピストントップに付いては、組み合わせるヘッドの都合に合わせてあります。
まぁ種類ってのも着目点が変われば、結果的に何通りもの種類になってしまうので、判りにくいんです。

で、話は冒頭のバルブスプリングに戻って参りますv

つまりこの商品(強化バルブスプリング)ってのは、カタログの商品説明の通り「旧型ヘッド」に使うように設計されてます。
キタコ製のSTDヘッドってのも、ホンダ純正旧72ccヘッドの仲間ですので、このような適合となっているのです。
(ちなみにモンキー/ゴリラは、フレーム番号がZ50J-1000001〜1510400が旧型で、Z50J-1600001〜が新型相当となってます)

しかしモンキーRとかモンキーBaja、JAZZに付いては完全に新型ヘッドなんです。
細かい仕様の違いってのはありますけど、カムシャフト両端にボールベアリングの付いた、小さいサイズのバルブの物です。
よってバルブスプリングに付いても、「新型用」になるはずなんですよね・・・・・。


ここが肝心な部分ですけど、バルブスプリングに新・旧ヘッドの互換性があるのかどうか。
これは厳密に言えば、ありません。基本的に長さが異なります。
もちろん、実際に付くかどうかってのは、「一応付きます」。
しかし・・・そもそも、バルブの大きさが随分と違うのですよ。つまり重量が全然違うのです。
バルブが重くなればなるほど、それを閉じて押さえ込むバルブスプリングの強さもより必要となって来ます。
反対に考えれば、バルブを可能な限り軽量化すれば、バルブスプリングが弱くても高回転に対応が可能です。
(その為にジュラルミン製とかチタン製のバルブリテーナがあるんですけどね。昔の人はノーマルを削ってたりしました)

バルブスプリングが軽ければ、それを駆動する動力も小さくて済みます。
その動力ってのはつまりエンジン自身の力なんです。自足自給みたいなもんですな。
この損失となってる動力分を少なくすると、エンジンレスポンスがとっても良くなって「速く」なるのですv
おまけとして、燃費も向上するんですよ。無駄が少なくなりますからね。良いことづくめです。
(これが新型ヘッドで設計が大幅に変わった一番の理由です)

と言う事は、もし間違って新型ヘッドに、旧型用のバルブスプリングを組み込んでも無駄だらけで性能を発揮する方向とは逆になってしまいます。
強化品って言うと短絡的に「速くなる」と思い込む方がいつの時代にも居ますけど、「強い」のはあくまでスプリングレート・定数であって、
それを組み込んだマシンが強くなる訳ではありません。
むしろ不必要な強化品の組み込みは、バイクを遅くしてしまいます・・・・・。
必要最低限ギリギリの強度を確保しつつ、その中でバルブスプリングは最も弱い物ってのがベストです。
(他のパーツに付いても同じ事が言えますよ)


実際に新型ヘッドにこの写真の製品を組み込むと、著しく動弁系部品が磨耗・破損する恐れがあります。
実は私はこのおかげで過去に一個、壊してるのです・・・・・。

つまりは、キタコってのはロクでもないメーカーだってコトですな。
(とか言いつつマニアックで良い品物を商品化してくれるので好きなんですけどv まぁポカミスの多さは昔からかな〜り目立ちます)

より正確に悪口を言いますと・・・・
個々の製品はとても良い物が多いのです。今、一番使いやすいパーツメーカーさんだと思ってます。
さらに値段に付いても、かな〜り良心的なんですよね。どこぞみたいにやたらボッタリしないし。
もちろんチューンナップ用パーツですので、製品によっては耐久性なんかを割り切ってるのもありますけど、それはちゃんと明記されてます。

しかし、ポカミスが多いのですよ〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜@

まず、この件のように「商品ラベルは信用するな」ってルールがありますねぇ。
お店で見掛けて、あ、コレいいなってさっと買っちまうってのは非常に危険なんです。
事前にしつこくカタログなんかの資料を見て検討し、計画を練りに練ってからの購入を推奨しますv

も一つ。「設計寸法がおかしい物も混じってる」ってルール。
これは有名な物として、マフラーガスケットってのがあります。
・・・これが過去に、明らかに大きいのが長年に渡って売られていたのですよ・・・・・。カブ系Eg用ですけどv
僅かに寸法が大きいだけならば、むしろ組み込み時に落下しないんで具合が良かったのですけど、約1mmちょい径がでかかったですからね。
ソケットレンチのコマなんかを使って、無理矢理叩き込まなければ入りませんでしたから。
これはいつのまにかコッソリと改良・・・いや訂正されてて、現在の商品は大丈夫なようです。
でも他車種のだと、そんなのはまだ存在するかも知れませんよ・・・・。


まぁポカミスなんてのはどこのメーカーでもありますので、キタコさんだけが悪いなんて言いません。
これはぶいメカにも書いたけれど、カブ系のオイルポンプの強化品に付いてですねぇ。
あれはメーカーによっては堂々と嘘付いて売ってますし。
(キタコさんは四捨五入してますけど、ちゃんと正しく書いて売ってます)

ようするに、社外パーツメーカー製品ってのは怪しい。この法則は未だに有効なんで、購入する場合にはくれぐれも事前に入念な検討の上お願いしますv

かなり無理矢理なこじ付けで庇護しときますね。

モンキーRだってJAZZだって、STDボアアップヘッド組み込んでりゃこの強化バルブスプリングでokなんですよ。
だいたい、強化バルブスプリングなんて使うんだから、当然その位の仕様になってるじゃないのさ〜〜〜〜〜〜@

・・・やはり、無理がありますねぇ。でも一応は筋は通したよ、と。
まぁ、騙して売らんかなみたいな感じじゃなくて、明らかなポカミスなんでコレ位にしときますv
散々けなしましたけど、キタコの製品は現在は品質も安定しててオススメです。
昔は酷かったですからねぇ。加工とかが荒っぽかったし。性能はちゃんと出てたけど。
でも、今はその辺はちゃんと改善されてますv


ただし「強化品」だと思って買ったら、そうじゃなかったってのがありますね。
今回私の仕入れた「ライトバルブスプリング」も、一見「強化品」なのかな?と勘違いしやすいでしょう。
それよりもスタッドボルトですよ。黒いヤツ。
あれってのはどこにも「強化品」なんて謳っていなくて「補修用の」と書いてあるのです。
まぁ締付力保持性能を向上させる為に純正品に対し、一部サイズを変更しています、とのコトですけどね。
これらはユーザーさん側も、しっかり認識しなきゃいけないと思います。紛らわしいですけど。



私としては、むしろデイトナ製品が信用してません。
4miniだと結構「DOHCヘッド」で持ち上げられてますけど・・・あそこは、ちゃんと内燃機関の基礎知識をお勉強したのでしょうか。
まぁ随分と昔の話になりますが、「ピストン設計の基礎」すらブッ飛ばした、恥としか言えない商品作って売ってましたからねぇ。
メガホンマフラーも買って失敗しましたし。(新品で買って、すぐに捨てました)
アルミ軽量クラッチも酷かったです。(実は使ってますけど)
これなんか、機械のキの字すらご存じない方が設計しちゃってんですから恐れ入りますよ。
まぁ途中でこっそりと対策したようですけどね。私のは対策後の物です。
そんなこんなで、「致命的な設計ミス」を繰り返してますんで、前科何犯かってコトで、まだまだ信用できないのです。
ちなみにアクセサリー関係パーツに関しては、No.1だと思ってるんです。
どうやらメカに関係する部分は弱かったようですねぇ。
とは言いつつも、先ほどのスタッドホルトに関しては、デイトナ製のは「強化品」なので愛用してるのですが。

??どこぞのイベントにデイトナの営業さんがちょくちょく来ているようですけど、もし合間見える機会があればこの点に付いて問いただしたいと思っとりますよ。
・・・デイトナファンってのは結構多くて、私にもなんか自慢(?)する方が居るんですが・・・・こんな経緯がありますから、
私がマトモに聞いてる訳がありません。ニコニコしてると見せかけて実は苦笑してるんですよ。
「よくもあんなメーカーの製品を自慢げに語れるなー」としか思えないのです。幸せな方だと。
(相手には多分伝わってないけどね)


ミスとかトラブルってのは人間のする事には付き物です。
でも、誠意とか信頼ってのは、その後のフォローの仕方次第だと思うんですよ。
僅かなミスや狂いも許さず、なんてファンタジーな事を要求しているのではありません。
その気になればどなたにも出来る、基本的なコトをやって欲しいなってコトですv

※ちなみにこの強化バルブスプリングは、ちゃんと旧70ヘッド改に使うために取り寄せた物です。


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